记者探访在建世界最大跨度高山峡谷悬索桥——云南金安金沙江大桥
高空缆车飞过
图为建设中的晋安金沙江大桥。图片来源：中交二局
云南多山，山路蜿蜒。
出了丽江古城，没几步就开上了蜿蜒的山路，20多公里的直线距离，花了一个多小时才开完。
几经颠簸，金沙江如一条飘扬的棕丝映入眼帘，横跨两岸的“M”型工程犹如一道飞翔的彩虹，将天然的鸿沟重新缝合在一起。这道飞翔的彩虹，就是云南华黎高速金安金沙江大桥，该桥跨度1386米，是全球在建高山峡谷中跨度最大的悬索桥。
冒险取胜
建造索塔、安装主缆、悬挂悬索、连接桥面，高度超过150层。
终于到达顶峰了！
我钻进紧邻索塔架设的五尺见方的施工电梯，抓住侧壁上一块凸起的钢板，经过七分多钟的“叮咚”声，上升到大桥花坪一侧228米高的索塔顶端，移步到施工平台，终于踩上“坚实的地面”，这才敢张望四周。
好高啊！桥面离江面有330多米，再加上索塔的高度，从150多层楼高的地方往下看，金沙江是不是像一条小溪一样？
再爬上两段楼梯，完全悬空的“猫步”映入眼帘。不知道谁给这条“挂”在两座索塔上的施工便道起了这么贴切的绰号：10根5厘米粗的承重钢丝绳上绑着宽度仅有4米的钢丝网。走在上面，摇摇晃晃，不太稳固。往下看，是无底深渊，就连成年人，如果没有经验，也要弯着腰，甚至要手脚并用才能往前走。记者鼓起勇气，只向前走了10多米，就不敢再抬腿了，忍不住问别人：“你们不怕吗？”
“我怎么会怕？习惯了！就是看着吓人，只要绑上安全绳，就可以干活了。”项目上著名的“飞人”杨军从容地回答。20年来，他参与修建了近十座悬索桥，别人不敢干的活他敢干，干得沉着冷静，技术娴熟。铺设猫道时，唯一依靠的就是空中被导绳牵引的承重绳。杨军把安全带绑在绳子上，一手能抓住塔吊吊起的网，一手用扳手拧紧钢丝。缆索塔顶的龙门结构、滑轮等，也是他和徒弟们亲自操作、手动安装的。“这玩意儿，主要靠后天功夫，很多徒弟一开始也怕，但跟着我干，渐渐就不怕了。”
“即使有困难，我们有信心。”中交二公局大桥项目常务副经理张明山给出了不一样的解读：建设期间，他满脑子都是参数、质量、进度。“外面的人总说这座桥很宏伟，但对我来说，它只是一个工作对象。”张明山参与建设世界第二高桥清水河大桥时，他每天都会爬到塔顶而不自知，但大桥交付后回到现场，才发现，原来这么高。
今年4月22日，大桥主缆平行猫道全部贯通，施工进入新一轮“重头戏”——主缆架设。
主缆是悬索桥受力的关键，大桥上下游各设一条主缆，每条主缆长2046米，由169股钢丝组成，每股钢丝由127根高强度镀锌钢丝组成，一根直径5.25毫米的钢丝足以吊起两辆汽车。4万多根钢丝，大桥最大承重可达16.4万吨。实际上，大桥即便满载首尾相连的卡车，总重量也只有5.2万吨，绝对安全。
架设主缆的牵引工具叫“绞车”，虽然它拉力很大，但要把重达1.5万吨的主缆吊到半空中，只能像“蚂蚁搬家”一样——先把缆索股一根一根架设好，等全部叠在一起后，用“紧缆机”扎紧，再用“绕线机”缠紧，表面热熔红色橡胶带，最终形成主缆。
“架设电缆是个精细活，大风、大温差都不能忍受，只要有1摄氏度的温差，电缆位置就可能偏差3厘米。”中交二局桥梁项目测量经理黄杨林说，这几个月，为确保每根电缆准确就位，只能在温度恒定的夜晚进行调试。“现在正值雨季，有时我们刚调试到一半，一场暴雨就来了，我们又要回到塔台休息区守着。再不停下来，就得白白等一整夜……”
7月31日，经过63天的持续努力，索股终于架设完成！然而接下来的工序同样复杂而危险——拉紧主缆、安装索夹，再将508根悬索逐一穿过两根主缆上的索夹悬挂起来。悬索安装完毕后，再利用安装在两根主缆之间的缆索起重机依次吊装127节段钢桁架，最后将钢桁架拼接成桥面。
“拼装桥面的时候，真的好刺激啊！我们要在猫道上搭起梯子，下到钢桁架内部，在钢架内部走空中，用扳手把相邻的两块板子拧紧。”中交二局大桥项目常务副经理张平笑着说，到时候，猫道就算是“舒适区”了。
困境中求进
许多现代桥梁建设技术无法在高原谷地建桥。
“国内外都建了很多悬索桥，但很多现代施工技术和国际顶尖设备，对于在山谷间修桥，都无能为力。”中交华利高速项目副总经理罗金刚坦言，“回归传统”不是自愿，而是无奈。现场试验接踵而至——
修建施工便道，要面对“地无三尺平”的挑战。漓江畔，几乎所有施工工地都在山里，项目人员要从零开始，爆破边坡、削山顶、平整地面。起初，路边悬崖没有任何防护，大型设备只能靠装载机牵引运输，要派很多人帮忙观察，走一步看一步，走走停停多次，才得以成功。就这样，经过半年多时间，便道修好并完工。2017年4月，项目终于开工。
当进入塔楼建造阶段时，他们必须想办法处理极其坚硬的岩石。
为了稳固高耸的索塔，需要将直径近3米、深度超过60米的桩基打入地下。这时，施工人员又遇到了难题——根据勘测数据，当地玄武岩的抗压强度为130兆帕，高强度旋挖钻机完全可以胜任。一旦挖进去，却发现根本挖不进去。经过检测，他们发现岩石强度超过了330兆帕。许多工程师都惊叹，从来没有见过如此坚硬的石头！
连“金刚石钻”都挖不出来，如何承担这项“瓷器活”？项目人员只好调整计划，采用“人工爆破+旋挖钻机开挖”的传统施工方式：挖孔爆破，再用旋挖钻机挖出爆破土层……就这样一点一点爆破，一层一层挖，一天天推进，历时3个月，64根桩基终于完工。
钻孔如此困难，挖四条最大坡度49度、深度70多米、最大断面400多平方米的隧道更是难上加难。这是大跨度的必然要求，跨度超过一公里，桥梁自重就大大增加，为了大桥撑得住不倒，必须通过两端的“隧道锚”把两根主缆牢牢锚固在岸边。
“平原地区修建锚洞比较容易，只要垂直挖一个深坑，用混凝土把主缆埋进去就可以了。但山区很难找到平地，主缆只能打入山内。”罗金刚介绍，隧道锚是底大口小的洞，类似“倒置的软木塞”，斜着挖在山里。记者走近洞口，看到一百多根缆索股，缆索尾部伸入洞底。锚洞施工完毕，将主缆裸露部分收紧成“树干”后，这些尾部的“树根”就会用混凝土浇筑，与山体融为一体，时间久了就成了“树干”。
正是这种不常见的隧道锚给施工带来了很大的难题。
“刚开始挖坑的时候，爆破、除渣、加固都是一气呵成。但随着施工的深入，坡度越来越陡，自卸车进出越来越困难。”张平说，一辆自卸车重2吨，满载碎石则有8吨，坡度达到40度以上时，如果马力不够上坡，就有可能掉到坑底。“看到情况不妙，很多司机干脆说，‘多给钱我也不干！’”
事在人为，在可能停工的关键时刻，项目人员赶紧四处打听经验、讨论改进方案，最终决定学习煤矿的做法：在洞穴内铺设轨道，用绞车将矿车拉进、拉出洞穴。这样不仅节省了人力、降低了风险，还大大提高了效率。
“这么难，能不能换个方式？”记者问。最终，答案是否定的。
我们可以换个地方吗？
不是。金沙江大桥是花栗高速的重要节点，而高速公路的特点就是弯道变直。以前受条件限制，只能修盘山公路，通行效率低，安全风险大。现在有能力了，不如修山间隧道、水上桥梁，把线路变直。这样，车子上路，过了桥就是隧道，过了隧道就是平地，就不用担心“山上来祸害”。
你能降低一点你的高度吗？
“把大桥建得更靠近谷底是一个美好的愿望，但实现起来却很难。”罗金刚指着沙盘比划着说，从大桥到丽江，高速公路不到30公里需要增加海拔700米，如果大桥海拔太低，后续的隧道、平路就会过于陡峭，不符合高速公路设计标准。
我们可以改变桥梁的类型吗？
难度还是比较大的。“相对于其他类型的桥梁，悬索桥的跨度最好。”罗金刚说，目前我国最大的拱桥和斜拉桥跨度分别只有500米和1000多米。“而我们要跨越1386米的山沟，悬索桥是最合适的。”
困难是不可避免的，但只要有迎难而上的精神，桥梁建设者还有什么困难是克服不了的呢？
在逆境中创业
近年来，工程建设重心不断向西部山区转移，群众往往要在山里一待就是半年以上。
桥是为行而建，山中行路向来不易。
上世纪八十年代，由大批筑路大军在悬崖峭壁上开凿出来的308省道，至今仍是丽江通往四川攀枝花的必经之路。在很多发达省份已将公路铺满每个县的时代，从丽江市区到其所属的华坪县，沿山路开车仍需六七个小时，遇到雨雪天气、路况不佳，堵车十几个小时也是常有的事。
出行困难，束缚了大山里人的手脚，堵住了他们致富的希望。
“以前我们只种香蕉、辣椒，养牛羊，很少出去打工，一年到头只能勉强糊口，一点积蓄都没有。”桥头花坪岸边附近，有个叫夏喇嘛的村子。2016年工程一开工，村民蔡正林就到工地上干活，在他的带领下，最多时有200多位村民加入。“这几年，大家都学到了很多技术，都致富了，几乎家家户户都盖起了两层小楼，不少人还买了汽车。”
坐着老蔡去年刚买的皮卡车，记者走进他的新家：客厅里，真皮沙发一字排开，空调、电视、冰箱一应俱全，楼上楼下的五个房间光线明亮。热情好客的老蔡跑过来摘了一串香蕉，咬上一口，立刻感觉到香味扑鼻，肉质肥美。
“这么好吃的香蕉，大多数村民只能扛在肩上、背在赶集的日子里卖。城里能卖10块钱一斤，就算别人出5块钱，我们也得收，不然就得扛回山里烂在地里。”老蔡明白，这桥、这条路的利是长远的，一是山货能卖得更远、价钱更高；二是村民的眼界开阔了，敢于走出大山，走出去闯世界。
如今，村民期盼的好日子离他们越来越近。随着工程有序推进，大桥预计明年5月建成，花丽高速预计2022年全线通车。届时，滇西北、川西南终于有了一条东西向的高速公路飞虹钢结构，从丽江到华坪、攀枝花的车程将分别缩短至2小时、3小时。
山区人民即将迎来的幸福，是筑路人日复一日的辛勤付出换来的。中交二公局、二航局派出的项目队，总共在深山里驻扎了三年多，一千多个日日夜夜，他们不仅要面对繁重的施工任务，还要忍受与家人分离的孤独。
“上一个项目刚完工我就调过来了，算是‘无缝衔接’。”提起刚上初中的孩子，黄杨林鼻子一酸：“小学六年，我只去学校接过他一次。那天老师很担心，反复问：‘这孩子，你算什么？’”
四海为家，聚少离多，这是桥梁建设者的常态。项目部同志说，前些年，路桥工程大多在东部沿海地区和发达城市，回家方便。这几年，施工重心不断向西部山区转移，施工地点越来越偏僻，一进山，往往要一干就是半年以上。
采访结束时，记者巧遇了四位刚到项目部的中交二局新员工。“一毕业就想去碰碰运气，将来可以跟别人说‘这座桥是我建的’，真了不起！”“反正我们年轻飞虹钢结构，干5年，争取技术上独立！”这些“95后”们热情而真诚的表情，让我们相信，在一代代桥梁建设者的接力传承下，我国的桥梁事业大有希望，一定能够继续大放异彩！
■记者手记
中国是世界的桥梁
听说项目附近有一座始建于清朝时期的金龙桥，被誉为“金沙江第一桥”，记者便前往参观。
沿着山路前往齐河乡羊尖村，在荆棘丛生的小路上走了半个小时，终于来到了谷底，古朴的金龙铁索桥安然横卧在江面上。踏上桥面，只见十八条拳头粗细的铁链历经百余年的风雨依然紧紧锁住，桥台、桥廊、桥锚都完好无损，只需稍加加固修缮，便能延续生命，履行使命。
遥望江面、忆往昔，从金龙大桥到金沙江大桥，变的是桥的跨度，不变的是流淌在中华民族血液里的智慧、勇敢、巧思，不变的是在中国人民手中一代又一代传承下来的修路架桥的接力棒。
尤为难能可贵的是，新中国成立70年来，我们通过不懈努力和多年积累，成功掌握了世界最先进的桥梁建设技术，建成了港珠澳大桥等一批世界级桥梁，成为当之无愧的世界桥梁强国。无论是高山峡谷，还是江河湖海，今天我们都可以自豪地说：“世界桥梁看中国！”（记者刘志强）
