特朗普总统在全球范围内举起关税的武器，其目的之一便是促使制造业回归本土。
美国汽车工人联合会主席Shawn Fain曾指出，若对汽车行业实施进口关税政策，底特律的三大汽车制造商以及大众汽车等企业将在美国现有工厂新增大约五万个工作岗位，且在某些特定情形下，这一效果可以“迅速”显现。
事实真的如此吗？
有闲置产能，但增加产量也很难
行业统计资料表明，到了2024年年末，美国汽车制造企业的装配车间中，大约有四成的生产能力处于空置状态。在理论层面，这种闲置的生产能力为某些汽车生产商提供了将海外的生产设施转移到美国的机会，这样做无需额外建设新的工厂。
AutoForecast Solutions提供的数据揭示，至去年年末，美国汽车产业的产能利用率仅为76.6%，而GlobalData所提供的数据是70.1%，这一比例尚未触及汽车制造商普遍设定的80%的理想目标。行业平均产能利用率偏低，部分原因在于如Lucid和Rivian等新兴企业尚未实现大规模的量产。行业内的专业人士指出，总体来看，美国汽车制造企业的生产设施利用率保持在较为健康的水平。
依据AutoForecast Solutions和GlobalData提供的信息，丰田、宝马以及本田在2024年的美国工厂产能使用率均超过了80%，这表明它们的产能已经接近饱和，几乎没有空间再增加新的生产线。与此同时，Stellantis、日产以及通用汽车公司则拥有大量未被充分利用的产能。
然而，多数组装工厂难以轻易进行改造，以适应生产不同尺寸或动力系统的车辆，这一限制大大降低了将墨西哥、加拿大等地生产的车型转移到美国的可行性。即便存在合适的转运场所，供应商也难以迅速作出调整，以满足所需的零部件供应。AutoForecast Solutions的全球车辆预测副总裁Sam Fiorani表示，供应商通常会将零部件从各自工厂运送到整车组装厂，而且众多供应商的工厂大多位于现有整车工厂附近。我们无法要求那些拥有100名或200名员工的供应商将工厂搬迁至整车工厂所在地，这样的变化不会迅速实现。
Fiorani在接受《美国汽车新闻》的采访时提到，有人认为将车辆组装地点转移到其他具备产能的工厂既简单又能迅速完成，这种观点并不准确。虽然确实存在一些可以加以利用的产能空间，但要将这些空间转变为生产线，往往需要巨额投资进行改造，同时还会引发物流上的巨大难题。而且，这些工厂实际上并未做好相应的准备。
此外，那些产能利用率不高的工厂，有的已经制定了投资方案，有的则并不适宜生产当下进口的车型。以通用汽车的Factory Zero工厂为例，它采取两班制来生产电动皮卡和SUV，然而，由于向电动汽车转型的进度滞后于预期，该工厂尚未实现满负荷生产。依据GlobalData提供的信息，该工厂在第一季度的产出量仅占其生产能力的7.9%。然而，若想在工厂内生产其他产品，特别是那些在墨西哥或韩国制造、体积较小且成本较低的车款，面临不小的挑战。GlobalData美洲汽车市场预测主管Bill Rinna指出，通用汽车加大电动汽车产量的努力，或许预示着Factory Zero工厂将专注于电动汽车的生产。即便整个拼图尚未完整，单块拼图的契合度也未必确定。
Fiorani与Rinna均认为，在短期内，多数汽车厂商不太可能宣布将主要生产活动迁至美国那些产能尚未完全发挥的工厂，鉴于目前尚无法预知关税将持续多长时间以及具体税率如何。若企业决定转移生产，相关成本或许能够得到一定程度的减免或完全免除。
专家们指出，当前产能的运用情况并不能全面反映问题。多数汽车生产商要么因市场需求疲软，无法将海外产能转移到美国利用率最低的工厂，要么是早已规划在未来几年内在美国生产新一代车型，但具体计划尚未对外公布。若要调整未来的产品规划以适应现行的进口车型，所需成本将极为巨大。
建新厂，周期长
若现有生产能力未能得到充分利用，汽车生产商仍有可能通过建设新厂来避开关税壁垒。不过，这涉及到对生产线进行重新规划与建设，整个过程需耗时数年，并且费用相当昂贵。
装配厂的实际建设过程包括招募员工、建设供水和供电等基础配套设施、建立零部件供应体系等多个环节。在开展这些工作之前，汽车生产企业必须选定厂址并完成采购工作。这些设施往往需要数千英亩的土地，并拥有数百万平方英尺的厂房面积，例如现代汽车公司在佐治亚州新建立的，拥有1600万平方英尺厂房空间的工厂。J.D.Power汽车业务部门负责人Doug Betts强调：“各个环节都需要相互配合，这一过程极为繁复。”
特朗普期望汽车生产商在美国设立的是规模宏大、投资额达数十亿美元的整车组装厂，这样的工厂将雇佣数千名员工，包括车身制造车间、涂装车间、冲压车间等，以及一系列辅助设施。据行业高管与专家透露，即便是规模较小、能够迅速启动的供应商工厂，其建设过程也可能耗时数年，并且通常会选择靠近大型工厂的位置进行建设。
汽车供应商协会MEMA的主席Collin Shaw指出，仅为一座新工厂办理必要的许可手续，便需耗时6至12个月；若涉及设施建设，所需时间将增至12至18个月，甚至更长；此外，后续还需一年或更久的时间来制作模具并提升产能。
日产美洲区负责人Christian Meunier在接受CNBC的访问中强调，他认为实现本地化是一条可行的道路。然而，他同时也指出，无论在哪个国家，汽车本地化生产的进程都不是短时间内可以完成的，它需要经历一段漫长的时光。日产的反应虽然敏捷，但这并非几个月内就能达成的目标，实际上，这一过程可能需要数年的时间。
位于佐治亚州的metaplant工厂，作为现代汽车公司在美国最新设立的汽车制造基地，其年产量能够达到三十万辆。据预测，到2031年，该工厂将创造8500个就业岗位。特朗普总统曾对这一成就大加赞誉，认为它是美国制造业取得辉煌成就的典范。该工厂的建设投资高达126亿美元，耗时约两年半，而这还不包括工厂增产计划、选址、获取许可以及其他相关流程所需的时间。
考虑到投资规模和工厂的规模，现代汽车的建设工期相对较短。咨询公司AlixPartners的合伙人同时也是全球汽车市场的负责人Mark Wakefield指出，若要新建一座工厂，两年内完成这一任务的速度可谓迅速，同时必须确保所有准备工作都到位。然而，实际情况更可能是，这一过程需要四年的时间才能完成。
Betts指出，多数企业倾向于采用“连锁（花环链）”战术，也就是设立新的工厂来制造新型号汽车，同时维持对旧型号的生产。这样的做法有助于顺利过渡，然而企业必须拥有足够的厂房面积和资金实力，方能执行此类行动。此外，汽车生产商必须保证在工厂建造阶段，监管措施或贸易政策保持稳定，防止出现数十亿美元的无谓成本。
麦格纳公司的汽车零部件供应高层Swamy Kotagiri曾这样表述：“这并非易事。我们必须以务实的态度审视这一问题。我不认为可以随意选取某个部件，然后将其挪至其他位置。尽管表面上看似乎简单，但实际情况并非如此。”
