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舟山万邦永跃造船有限公司的超高压水上作业设备在突破了技术、设备、坞期等一系列瓶颈后，全面替代了传统喷砂作业设备，并已应用于300多艘船舶。当全世界绿色修船的目光都聚焦舟山时，争论却并未停止。 “沙”还是“水”的选择背后，是一场质量之争、成本之战，也是绿色修船与传统修船之间的较量。
“对于绿色涂装的路线图，我坚持超高压水除锈方向，因为只有它才能解决‘新砂从哪里来、废砂到哪里去、未来枪手在哪里，能够引领行业走向智能化涂装，有望实现系统化绿色涂装。”中国船舶工业协会修船分会秘书长李正坚在接受记者采访时表示。这位记者。
“中间道路”只是权宜之计吗？
修船业被视为传统的“3D”（即危险、困难和肮脏）行业。尤其是在喷漆过程中，喷砂作业产生的大量粉尘多年来一直为人诟病。
在万邦永跃，当超高压水处理技术完全取代了传统的喷砂除锈作业方法时，修船变得不再那么脏。记者看到，各型运营航母上安装了近20个除锈头，对20万吨级船舶进行全方位清洁除锈，且互不干扰。整个过程只花了大约15个小时。码头上，不仅没有烦人的灰尘，而且码头底部也非常干净。这是因为每个除锈头连接的真空系统可以将废水和废渣回收到废水处理装置。
不仅是万邦永跃，国内多家修船企业也在研究和推广绿色涂装技术。然而，这些造船企业仍然保留喷砂作业，以便在除锈过程中通过加水来减少灰尘。在李正健看来，这些“中间线”只是暂时的。 “‘砂加水’、‘水加砂’等技术只是过渡性的，虽然有助于干喷砂控制粉尘，目前业界也在鼓励，但绝不是未来的方向。”正如李正坚所说，“中间的‘路线’并不能解决‘新沙从哪里来？’‘废沙到哪里去？’‘枪手在哪里？’等问题。”
超高压水除锈
“超高压水”成熟了吗？
涂层的质量在很大程度上取决于船舶板件表面处理的质量。在技术层面，这也是业界对超高压水的争议所在。
李正健介绍，目前不少企业正在围绕超高压水的可靠性加紧研究和论证。其中，万邦永跃牵头修订修船涂料标准，并进行了大量科学实验；中远海运重工已申请的针对性内容已被安排在国家和省级科研项目中；行业和国际组织也在对接和交流技术标准。但超高压水可靠吗？业界主要从“超高压水与喷砂作业清洁度对比”、“闪锈对镀层质量的影响”、“铜矿石化学成分对镀层的影响”三个方面进行示范。质量”。
“对于粗糙度，业内有一个共识钢结构喷砂除锈工艺，钢板在施工前的预处理过程中形成粗糙度W。后续的涂层修复工艺钢结构喷砂除锈工艺，无论是干式喷砂还是超高压水工艺，都只会返回而不是增加新的W+。”李政坚认为，业内关于超高压水除锈不够粗糙的说法并不准确。
业内对于闪锈也有不同的判断。李正健的观点是，一方面鼓励大家通过科学研究追求真理，而不是根据别人的说法做出判断；另一方面，通过超高压水除锈示范，积累数据和案例。
据了解，几大涂料生产企业对闪锈表示欢迎，有的商家甚至会专门要求造船企业对闪锈进行喷漆。德国Hempel有限公司首席顾问Karsten Mühlberg表示，闪锈是纯氧化铁，氧化铁颜料广泛用于船舶涂料。因此，该涂料与闪锈相容。 Karsten Mühlberg提供的拉拔测试结果也表明，在轻度或中度闪锈上涂漆时，涂层的附着力甚至比喷砂更强。另外，与简单的氧化铁相比，喷砂会在船板表面形成复杂的氧化层。这种操作方法不能有效去除船板中的盐分，最终会影响船板的质量。
“超高压水可以达到高质量的表面处理效果，延长船舶表面涂层的使用寿命，是一项成熟的技术。” Karsten Mühlberg介绍说，葡萄牙一座名为The Dom Luis I的桥梁于2003年竣工，采用高压水除锈，表面处理等级为Wa 2.5，闪锈等级为中等。十多年过去了，这座桥的涂层仍然表现良好。
“万邦永跃300多艘船舶的实践就是检验真理的最佳标准，这些船舶的船东和涂料经销商最有发言权。1到2年后，如果这些船舶的涂料寿命没有问题，然后表明超高压水除锈与干喷砂相当；在下一个专项检查日期（通常是4年），可以看出质量水平是否超过干喷砂。”郑建说道。
抛开技术问题，从投资、管理、维护等方面考虑，不少业内人士表示，超高压水的推广难度很大。对此，李政坚认为，一方面，解决涂料环保问题已成为共识，越来越多的修船企业正在尝试；另一方面，大家都在探索和开发高性价比的设备、产品和工艺，因此迫切需要政府、社会、企业多管齐下，共同推动超高压水除锈拆除，推进绿色修船。
