近日，一篇《纽约市被迫使用中国钢铁建桥，遭到全民抵制，政府解释原因后，大家都沉默了……》的文章在微信朋友圈疯传，引发热议。甚至还被人民日报官方微博转发。不少网友纷纷点赞，点赞中国工业，支持中国制造。俗话说，好钢用在刀刃上。好钢，如果没有懂得使用的人，就无法发挥其应有的作用。
↓事情是这样的↓
维拉扎诺海峡大桥建于1964年，是一座双层桁架悬索桥，位于美国纽约州纽约市。最长跨度1290米，高度210米。该桥横跨纽约著名的维拉萨诺海峡，连接史泰登岛和布鲁克林。它是纽约市交通极其重要的一环。
经过多年的运营，纽约市维拉扎诺大桥上部路面原有的钢筋混凝土结构已不能满足目前的重载交通。纽约桥梁和隧道管理局决定拆除原来的桥面，代之以正交异性钢桥面。
↓问题就出在这里↓
什么是正交异性钢桥面板？
就是文章中提到的“正交各向异性”
正交异性钢桥面板
这是一种钢结构产品，由相互垂直的纵、横向加劲肋（纵肋、横肋）通过焊接与桥面盖板共同构成，共同承受轮载。
传统技术中，钢箱梁桥面多采用U型肋正交异性板单元结构。由于车辆荷载的直接作用，U型肋与面板之间的焊缝容易产生疲劳破坏，成为影响桥梁安全和寿命的关键因素。一。
你可能会想，不过是三块钢板拼接在一起而已，那有多难呢？其实，这里面的学问之多，连美国、日本等桥梁强国的专家都难住了。所以他们寻遍世界，漂洋过海来到中国，来到中铁山桥。是什么吸引了他们最长的钢结构桥梁，最终选择了中铁山桥来承接纽约维拉萨诺大桥桥面的制造任务。
我们先来看看美国业主提出的诉求
1、维拉萨诺大桥设计者要求正交异性钢桥面U型肋角焊缝的熔深不应小于U型肋厚度的80%，未熔合尺寸必须在0-1.6之间毫米（U型筋厚度7.9毫米），不允许有焊锡泄漏。 （说白了就是“透明不漏”）
2、U肋与面板间PJP焊缝的焊接工艺有明确要求。制造商必须采用“单道、平焊、对称”的焊接方法进行焊接。
3、桥梁正式开工前，必须进行破坏性物理全尺寸板单元试验。焊接完成后，切割80个U型肋截面并进行宏观截面分析以检查焊接质量和熔深。
4、每班焊接前，每台焊接机器人必须焊接一张班前试板，以验证设备运行正常，焊接工艺参数正确。只有试板宏观断面合格后，才能进行板材单元焊接。同时，每个板单元的端部还需要焊接一块产品试板，以检查板单元的实际焊接情况。
5、产品完成后需要进行相控阵PAUT检测，从正式产品中随机抽取4块板单元进行破坏性实验，直观了解焊接质量状况。
从美国业主的严格要求就可以看出，他们一开始也不信任我们！
这样的要求人工操作起来极其困难，而且毫无效率可言。只有用机器人代替人工，避免人为因素的干扰，才能将误差控制在合理的范围内。但由于桥梁钢结构的生产不同于汽车、电子产品等的流水线生产模式，桥梁钢结构的产品类型和结构形式多样，难以改变。
值得庆幸的是，2012年中铁山桥承接港珠澳大桥钢箱梁制造项目时，大桥管理局先进的施工理念和严格的工期要求，促使中铁山桥以该项目为契机进行面板单元的自动化制造。及焊接技术研究。我们开发了世界上最先进的焊接机器人，带有用于焊接的电弧跟踪系统。我们形成了一套以自动化、信息化、智能化为主要手段解决U型肋角焊问题的专业板材单元制造技术。解决了质量稳定性差的世界难题，提高了钢箱梁板单元的制造质量，延长了桥梁的使用寿命。这完全颠覆了传统的手工生产模式。能够快速实现焊缝的精确定位，大大提高焊缝的整体质量和稳定性，该先进技术成功应用于港珠澳大桥的制作，并在后续桥梁工程如北盘江大桥、虎门二桥、孟加拉国帕德玛大桥。行业内的推广促进了行业的技术进步。
国际领先的桥梁钢结构板材单元自动化生产线
这才是美国车主选择中国厂商的真正原因！
四年来，纽约维拉扎诺大桥的业主和监理人员先后13次参观、考察、考察这座山桥。从陌生到熟悉，从不信任到信任最长的钢结构桥梁，从怀疑到放心，业主代表亲自发来感谢信，足以证明山桥的优质产品赢得了美国业主的尊重和赞赏。
他们都在看
