安全、无污染、充分地回收汽车锂电池，这在全球都是一个新问题。
图/Midjourney
过去 8 年，中国已卖出超 1530 万台新能源车，其中超 1400 万辆是最近 5 年卖出的。这些车上装载了近 400 万吨锂电池，使用的碳酸锂相当于国内总储量。
以新能源车动力电池 5-8 年的使用周期计算，进入市场的废旧电池数量近几年陆续增长，一个规模庞大的电池回收产业已逐渐形成。在显性产业链之外，一条更值得关注的灰色产业链也若隐若现。
这条灰色链条上的人有自己的活法：从汽车报废到底盘拆解、电芯拆解、粉料处理、物流运输，每一环节都可以更危险但更有利。这也使一些看似简陋的 “小作坊”，有比合规企业更大的优势，因为合规意味着更高的环保、消防、资质和资金门槛。
对于废旧动力电池的回收和处置，中国相关政府部门早有各种政策措施安排。2016 年之后，工信部、科技部、环保部（现生态环境部）等部门陆续发布了一系列部门规章，规定了废旧动力电池的来源、储存、运输、处理与重复利用流程；也规定了进行回收处理的企业的资质，即业内所说的 “白名单” 企业，目前共有 88 家，它们是电池回收显性产业链的主力，经营相对规范。
经正规流程处理的废旧电池会重新回到我们的生活。它们既可以被 “梯次利用”，即把满足一定性能的旧电池放到储能站、二轮车或太阳能路灯上；也可以被 “再生利用”，即把电池拆成原材料，重新进入工业生产循环。
但在利益驱使下，相当一部分废旧电池的回收、处理链条并不那么洁白。一些未经适当处理的废旧电池会流向二轮车，甚至乘用车。
01
旧电池起点的合规博弈
2023 年初，武汉的一家汽车报废厂，几百辆汽车在空旷的水泥地上叠成两层，分别排在道路两旁。一辆叉车从一旁的钢构厂房进进出出，按顺序将汽车一辆一辆送到厂房的拆解线上，接着它们会被按顺序拿掉安全气囊，前桥等，最终变成零部件和各种金属材料。
如果拆解的是新能源车，最有价值的 “旧零件” 就是带电池包的底盘，电池现在占纯电动车整车成本 40%-60%。报废厂是汽车生命的终点，是废旧电池的起点。
从这里开始，围绕旧电池的合规博弈已经展开。
据工信部、科技部等部门 2018 年发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（下称《管理办法》），报废新能源车应由正规报废厂处理。但综合各方面信息，大量废旧电池实际不会进入正规报废渠道。
据商务部数据，截至去年 10 月，像武汉这家有资质的汽车报废厂，全国有 1200 多座。但大量报废车可能并没有流向这些正规渠道。2022 年，中国有据可查的新能源车报废数量是 9 万辆。而据天风证券的新能源车报废系数计算，2022 年应有约 39 万辆新能源车报废。
正规报废厂的主要旧车来源是车企自己回收的二手车以及滴滴这类大规模购置车辆的出行服务公司。而市场上更多的待报废车在个人或车贩手中。这部分车的流向取决于谁出价更高，而不是谁经营得更规范。
无资质的灰色报废厂更能报出高价，因为它们想方设法省去了一大笔合规成本。在一片空地里放一辆装着大钳的钩机旧钢构厂房回收，将汽车挤压成废铁，汽车就完成了报废，里面值钱的三元催化器、发动机等部件事前已被拆走。
成本差异带来报价差异。一款国产电动车主力车型，正规报废厂的收购价格在 1000-2000 元，不合规报废厂可出到 13918635063元。更高的报价更能吸引分散的车主、车贩，这是监管旧电池去向的难点之一。
用于回收的电池也可以直接来自车企和电池厂商生产过程中的报废品。据《管理办法》，只有 88 家白名单企业可以收购这些报废品。实际情况却并非如此。
在中国华南某镇，一座墙皮斑驳的二层库房中，可以看到各厂商的电池。单层厂房占地约 1000 平，一半的空间堆放着高约一米的电池。部分尚未拆包装的电池纸盒上印有电池生产商、品类、生产时间、联系人等信息，多数是次品，也有 A 品（可用在乘用车上合格产品），最新的电池的生产日期仅仅是 3 个月前。循着纸盒上的联系方式打电话咨询，其中一家公司员工回复称这是厂家官方销售行为。
带有生产标识的次品电池
按规定，这些企业并不具备购买生产过程中的报废电池的资质，它们的实际储藏和操作环境也不达标。据工信部 2019 年发布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》（下称《规范条件》），“综合利用企业” 应为电池提供耐腐蚀、防火、绝缘的储藏条件，建立有毒有害气体、废水、废渣处理设施和安全防护与消防设施。
电池厂愿意出货给这些小中间商，因为能卖更好的价钱。一位合规企业人士说，这些小中间商有时会抢走他们的生意。
02
最美小镇的电池回收生意
一个汇集了多家电池回收企业的华南某小镇的政府官网介绍，这里是 “中国最美小镇”。20 年前起，回收产业就开始在最美小镇聚集。2006 年前后回收的是生活垃圾，2012 年之后是电线和铜，2018 年是废纸，最近两年的回收风口是电池。
在这里和周围镇，做电池回收的大小老板们自发形成了分工。
数家小企业中，拆粉末的过程缺少环保措施：工人们会用螺丝刀将电池外壳撬开，倾倒电池材料，电解液也随之流出。电解液的成分是六氟磷酸锂、二氯甲烷等，人接触过量氟化物会导致关节痛和骨痛。按环保要求，电解液应被收集起来处理旧钢构厂房回收，但现场电解液随意洒落，工人也未穿防护服。
从现场环境看，多家底盘拆解、电池分类和拆解企业均不满足《规范条件》中对电池回收企业的消防、环保、选址和装备要求；甚至也不符合当地消防要求。这些企业如此存在多年，当地监管部门是否入场核查并要求企业改进纠正，不得而知。
03
安全回收锂电池
在全球都是新问题
清华大学环境学院的董庆银是巴塞尔公约亚太区域中心区域废物管理室主任，研究固废处理多年。他告诉《晚点 Auto》，7 多年来，相关部门陆续出台了专门规范汽车电池回收的多个管理文件，有一定前瞻性；这些规定比较细致，涉及电池报废渠道、来源、处理、拆解、物流、用途等各环节，但目前仍有执行上的问题。
这一是因为出台的法规都是部门规范性文件或部门规章，法律层级较低，没有强制效力；二是工信部对违规行为只有监督权，没有惩罚权。董庆银认为相关规定如果能上升为国务院条例、行政法规或正式立法，或者国务院授权工信部一些惩罚权，相关政策能得到更好落实。
董庆银还提到了一个监管技术问题，他称目前退役的电池主要是 2018 年以前装车的，那时还没有推行电池溯源系统。2018 年之后，工信部要求对动力电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程溯源。他相信这批电池退役时会更多流入正规回收渠道。
工信部和市监局也正在开展梯次利用产品认证工作。今年 3 月初，工信部出台《关于开展新能源汽车动力电池梯次利用认证工作的公告》，鼓励保险机构、开发银行给那些采购认证旧电池的企业提供保险和融资支持。
这些法律和规定目前效果有限。据统计机构 Statista 的数据，欧洲 2021 年报废了约 6 万吨电池，德国、比利时等回收处理能力强的国家加起来仅能处理约 1 万吨旧电池。美国环保与回收咨询公司 RRS 副主席米歇尔·廷潘（Michael Timpane）2022 年曾说，美国有大量废旧电池没有进入回收渠道。废旧动力电池处理现在对全球来说都是新问题。
十年前，中国废弃电路板的回收也曾经历过从混乱到规范的过程。2000 年后，广东贵屿等地因回收电视电路板造成水污染。此后，中国政府开始更严格监管电路板回收，并向电路板生产者征收处理费，以补贴合规处理企业，设立了废弃电器电子处理基金，截至 2021 年底已投入超 255 亿元人民币。经过十多年整治，电路板回收才逐渐规范。
可能的政策变化暂时还影响不到一些老板的生意和干劲。个别废旧电池回收商已在追逐下一个风口：钠离子电池。3 月时，一位回收老板说，他已囤了一批钠离子电池，这速度甚至超越投资人和生产钠离子电池的公司，由于这种新产品仍未大规模量产，这位老板的货源是实验室里的报废品。他这么干，仅仅是因为看到网上报道说钠离子电池产业即将爆发。去收电池时，他没提前想过买家是谁、在哪儿、愿意出多少钱。行动力来自几乎鲁莽的嗅觉：“再赚一笔”。
