【文/观察者网专栏作者 心智观察所】
近期，荷兰的半导体行业巨头恩智浦半导体公司公布了本年度第一季度的财务报告，报告揭示，该公司的总收入达到了28.4亿美元，这一数字较去年同期下降了9%，同时与上季度相比同样下降了9%。
同时，恩智浦公司公布了一项重要的人事调整信息：现任首席执行官库尔特·西弗斯（Kurt Sievers）计划在年底离职，此职位将由公司之前担任安全互联边缘业务总经理的拉斐尔·索托马约尔（Rafael Sotomayor）接替。
业绩表现不尽如人意，加之高层人事变动，以及过去数个季度恩智浦不断对外宣称“市场环境极度不稳定”所引发的舆论影响，共同导致了行业的巨大波动。在财报公布之后，恩智浦的股价在盘后交易中大幅下跌，跌幅超过7%，其市值随之减少了约45亿美元。
去年某段时间，另一家欧洲半导体领域的重量级企业意法半导体（ST）也遭遇了严重的困境。其背后的共同原因是自2024年起，全球汽车和工业芯片市场普遍陷入低迷，正处于清库存的艰难时期。与此同时，那些从“缺芯潮”中惊醒的主机厂，正积极策划对自身供应链管理体系的重新调整。
在2020至2021年的疫情时期，众多芯片制造企业暂停生产，这引发了全球范围内的芯片短缺，进而使得汽车制造商陷入了恐慌性采购。然而，到了2022年，随着产能的逐步恢复以及经济形势的下滑，汽车制造商的需求量急剧减少，库存积压问题愈发严重。到了2023年，全球汽车芯片的库存周转周期较前一年同比增加了30%至50%。正当此时，考虑到对供应链管理的风险防范，众多汽车制造商选择采取“多渠道采购”策略，以减少潜在风险，这进而使得原有的供应商订单被分散处理，从而进一步提升了市场的不可预测性。
在过去十年中，恩智浦的营收情况得以梳理，自2022年起，其增长速度呈现出明显的减缓趋势。
恩智浦的财务状况固然重要，但更值得关注的是其2025年的产品规划走向，以及对于自身产品线技术发展轨迹的评估。
自年初起，恩智浦公司接连实施了两项引人瞩目的举措：三月，公司宣布投入3.07亿美元巨资，收购了位于美国加州的边缘人工智能芯片初创企业Kinara Inc.；该公司致力于研发针对网络边缘的人工智能任务所使用的神经处理单元（NPU）。
随后推出了全新一代的车载S32K5系列微控制器单元（MCU），该系列MCU创新性地集成了嵌入式MRAM新型存储技术。这款全球汽车领域首款配备嵌入式MRAM的16nm FinFET微控制器单元（MCU）属于S32K5系列，其核心采用了Arm技术，并具备800 MHz的高运行频率。此外，它还集成了与恩智浦S32N汽车处理器相同的以太网交换机核心，并且搭载了专用的eIQ Neutron神经网络处理单元（NPU）。与同类竞品进行横向比较，S32K5系列将车规级MCU的制造工艺提升至全球领先的16纳米水平。
恩智浦对于收购Kinara一事表明，此次并购将助力其打造一个涵盖“从TinyML至生成式AI”的全面且可扩展的AI平台。此外，这笔交易也是恩智浦连续进行小规模并购的举措之一：2月份，公司以6.25亿美元的价格收购了自动驾驶软件公司TTTech Auto AG；在此之前，恩智浦还以2.425亿美元的价格收购了汽车连接系统制造商Aviva links Inc.。
综合审视各项举措，我们可以清晰地洞察出恩智浦公司一以贯之的经营思路：借助“AI+”边缘工具强化汽车连接与通信功能，其核心仍旧是公司赖以竞争的优势领域——汽车及工业通信技术。
毫无疑问，通信技术在恩智浦的汽车、移动、工业以及物联网领域扮演着至关重要的角色。
在过去十年间，关于恩智浦可能被三星电子收购的消息时有耳闻，众所周知，三星对恩智浦在手机领域所拥有的短距离无线通信技术一直抱有浓厚兴趣。
车载通信国产替代的难点
并非孤立，或许受到了业界同行的激励，另一家欧洲的汽车级芯片巨头英飞凌在月初也采取了重要举措——以高达25亿美元的价格收购了Marvell的汽车以太网业务。此举使得英飞凌掌握了从100Mbps到10Gbps的全速率技术，其客户阵容中包括了全球排名前十的汽车制造商中的八家，这不仅极大地增强了其在车载通信领域的竞争力，还与恩智浦、博通形成了三足鼎立的局面。
市场需求引领了市场走向，当前车载通信领域正经历着一系列的变革，这主要归因于“汽车”这一核心概念正在经历转变，进而促使上游的芯片和零部件供应商必须跟上时代的步伐。
智能驾驶技术不断向L3至L4级别发展，同时智能座舱的交互功能日益复杂，这导致车载通信芯片对计算能力和集成度的要求急剧上升。在此背景下，芯片设计正逐步从功能域转向中央计算架构，异构融合计算、通信技术（包括MCU、NPU和DSP）已成为市场的主流趋势（见下图）。
显而易见，车载通信领域正面临技术革新与供应链重构的双重变革浪潮，高性能集成芯片的广泛应用、TSN协议的广泛推广以及国产化进程的加速，构成了这一变革的核心动力。展望未来，随着中央计算架构的日益成熟以及5G-V2X技术的逐步商用，车载通信技术将朝着低延迟、高可靠性以及全场景协同的方向不断进步。
软件定义汽车技术（SDV）的实现，需要通信芯片与计算单元实现深度结合，这对厂商的综合技术实力提出了严峻挑战。
国内厂商在该领域同样积极进取。心智观察所通过近期参加的上海慕尼黑电子展和上海车展，观察到众多芯片制造商的研发团队均将车载通信的低延迟、高稳定性和全场景协同作为产品特色创新的关键。
裕太微电子成功推出了我国大陆首颗自主研发的千兆与百兆车载以太网PHY芯片，该车载TSN交换芯片已构建起“物理层芯片、TSN交换芯片以及SerDes”的完整解决方案。对此，一位长期驻扎海外的资深汽车芯片产业链分析师向心智观察所透露：“汽车智能化的发展趋势之一是域控架构的变革，例如在左前域、左后域、右前域等位置布置数个交换机，并将它们连接成一个庞大的网络，网络中包含摄像头、雷达以及雨刷控制等设备，这些设备均能就近接入交换机，从而实现线束的最大化缩减。”
因此，域控制器的平台化发展以及高度集成特性使得车载以太网交换机的重要性日益显著，这恰好成为国产替代的广阔市场空间。众多调研机构的报告表明，该领域的国产化程度尚不足5%。
车载以太网交换机的开发是一项典型的涉及众多限制因素的工程项目，要求在性能、稳定度、安全性以及成本控制等多方面达到一个均衡点。这项工作的挑战性不仅体现在技术层面的突破上，还在于对汽车行业规范、供应链运作以及大规模生产经验的深刻把握。
此外，汽车的使用寿命往往超过十年，因此交换机必须在整个使用期间保持稳定运行，不受影响。由于车内空间有限，必须采用导热材料、散热片或被动散热技术，以防止因老化而引起的性能衰减。这表明从“量产”阶段过渡到“上车”阶段，还有一段相当漫长的路要走。众多声称已实现量产的企业，实际上其产品尚未进入市场，能够量产仅意味着它们已跨越了进入市场的门槛。例如，它们可能已经通过了AEC-Q100、ISO 11452等可靠性流程认证，然而，在此之后，它们还需经历数千小时的高温高湿循环测试，以验证产品的耐用性。对此，分析师进行了详细阐述。
关税阴影
对白宫政策有深入了解的观察人士普遍预测，特朗普总统最迟在本周内将公布对进口芯片征收关税的措施，市场普遍预计的税率范围在25%至100%之间。鉴于新规定并未排除根据晶圆制造地的来源进行征税，这一变化为以恩智浦公司为代表的、高度依赖全球化的汽车半导体企业带来了巨大的财务不确定性。
智能汽车E/E架构技术的革新，作为国产车载通信发展的内在动力，而关税政策对于全球汽车芯片供应链的重新塑造，或许将成为推动国产化进程的外部助力。
据权威数据推算，每辆进口汽车因25%的关税成本上升逾6000美元，而电动车成本更是激增，增幅超过1万美元。这一情况迫使恩智浦等企业不得不采取多元化供应商策略、调整生产布局以及优化库存管理，以应对市场的不确定性，进而推动全球供应链向区域化集群模式转变。
恩智浦公司在美国设有四家晶圆制造工厂，分别坐落于得克萨斯州的奥斯汀和亚利桑那州的钱德勒。这些工厂生产的代表性产品涵盖了微控制器（MCU）、微处理器（MPU）、电源管理芯片、射频收发器、放大器、传感器以及射频氮化镓（GaN）产品。
在恩智浦的晶圆生产能力中，美国本土的晶圆厂产能占比大约在30%到40%之间。然而，近期中国对从美国进口的产品实施了加征关税的措施，这一举措意味着在新的贸易规则下，那些在美国晶圆厂进行加工的芯片在进入我国市场时，也将面临额外的关税。
去年，某以太网芯片企业的董事会秘书在年度股东大会上透露，商业级、工业级和汽车级的以太网网卡及交换机芯片的更新换代周期并不完全一致。对于该公司而言，其2022年第四季度的工业级交换机芯片去库存阶段已基本完成，预计2025年将迎来库存增加的新阶段。鉴于此，国产芯片制造商的去库存周期与恩智浦“立足中国、服务中国”的战略在2025年将产生一场颇具看点的交锋。
这种深入扎根的发展模式孕育了特有的“双循环”生态系统，它不仅能够满足国内市场的个性化需求，而且通过逆向创新，将本土的解决方案推广至全球市场。外资企业的供应链正运用数据驱动的精细管理和绿色智能制造技术，与本土合作伙伴以及竞争对手携手合作，共同加快制定车载通信的标准。随着恩智浦等外资企业逐步建立起包括研发、生产和物流在内的本土化网络体系，"在中国，为中国"已不再仅仅是口号式的姿态，同时，这一发展进程亦是对一套完整的车载通信生态标准的精心塑造。
