汽车锂电池的安全、无污染、充分回收是全球面临的新课题。
图/中途
文丨潘俊田
编辑丨程曼琪
去年年底，一位朋友想看看是否可以购买二手汽车电池。在一个卖口红和拖拉机的短视频平台上，他很快就找到了合适的卖家，拥有个人账号，可以直接联系他谈价格。沟通速度很快。
几天后的傍晚，在北京三环一小区门口，两名快递员从一辆货车上抬起一个大纸箱，电池就到了。承运人是一家普通的快递公司，运来电池的卡车上还装有其他大小不一的纸箱，可能是陌生人给孩子买的新年礼物或玩具。它们胡乱地混合在一起，但电池包装却精简得多。当朋友打开最外面的纸箱时，看到100节电芯仅由蓝色塑料支架固定到位，箱内并没有塞入防撞填充物。
整个购买过程便捷流畅，就像普通的网购一样。这超出了他的想象，也让他担忧不已。由于汽车使用的锂电池存在自燃风险，根据行业规定，废旧汽车锂电池的来源、加工、运输和再利用应符合相应要求，并由有资质的企业和从业人员进行。
但在白纸黑字的监管规定之外，围绕旧电池的灰色利益链却在暗中涌动，一些违规行为带来的风险正在迅速加大。
过去八年，中国新能源汽车销量超过1530万辆，其中近五年销量超过1400万辆。这些车辆搭载了近400万吨锂电池，使用的碳酸锂相当于国内总储量。
基于新能源汽车动力电池5-8年的生命周期，近年来进入市场的废旧电池数量持续增加，规模化的电池回收产业逐渐形成。除了显性的产业链之外，一条值得更多关注的灰色产业链也正在若隐若现。
这条灰色链条上的人们有着自己的生存方式：从汽车报废到底盘拆解、电芯拆解、粉末加工、物流运输，每一个环节都可能更危险，但也更有利。这也让一些看似简单的“小作坊”比合规企业有更大的优势，因为合规意味着更高的环保、消防、资质和资金门槛。
对于废旧动力电池的回收处理，中国政府相关部门已经做出了多项政策安排。 2016年以后，工业和信息化部、科技部、环境保护部（现生态环境部）等部门陆续出台了一系列部门规章，规定了来源、储存、废旧动力电池的运输、加工及再利用过程；他们还规定了回收处理企业的资质，即行业内所谓的“白名单”企业，目前共有88家。他们是电池回收显性产业链中的主力军，其经营情况比较规范。
经过正规流程处理的废旧电池将重新回到我们的生活中。可以“级联”，即将满足一定性能要求的旧电池放置在储能站、两轮车或太阳能路灯中；它们还可以“回收”，即将电池拆解成原材料，重新投入工业生产。循环。
但在利益驱动下，相当一部分废旧电池的回收处理链条并不那么干净。一些未经妥善处理的废旧电池将被用于两轮车甚至乘用车。
锂电池的安全、无污染、充分回收是世界范围内的新课题。统计机构Statista的数据显示，欧洲报废电池数量远远超过当地回收能力，大量电池难以处理或流向不明渠道。
近日，《迟到汽车》走访了北京、深圳、东莞、惠州、武汉等地多家经销商、拆解商、物流点，采访了老板、工人、销售、司机、服务中介，试图还原这个不完整的故事。 。外界所熟知的灰色利益链。出于逐利的本能，有些人在每个阶段都冒险试探规则，认为“问题不大”。有的老板在电池仓库旁边就有自己的办公室和茶室。在他们无暇顾及的距离里，小风险累积成大风险。
旧电池开始的合规游戏
2023年初，在武汉一家汽车报废厂，数百辆汽车在空荡荡的水泥地面上两层堆放，排列在道路两侧。一辆叉车在附近的钢结构厂房里进进出出，将汽车一辆一辆地送到工厂的拆装线上。然后它们会被依次拆卸下来，比如安全气囊、前轴等，最后变成零件。及各种金属材料。
如果拆解一辆新能源汽车，最值钱的“旧件”就是带有电池组的底盘。目前电池占纯电动汽车总成本的40%-60%。废品场是汽车寿命的终点，也是废旧电池的起点。
从这里开始，围绕旧电池的合规游戏已经开始。
根据2018年工业和信息化部、科技部等部门印发的《新能源汽车动力电池回收利用管理暂行办法》（以下简称《管理办法》） 《办法》）规定，报废新能源汽车应由正规报废厂进行处理。但从各方面信息来看，大量废旧电池实际上并不会进入正式报废渠道。
商务部数据显示，截至去年10月，全国像这样符合条件的汽车报废厂已有1200多家。但大量报废汽车可能不会流向这些正规渠道。 2022年，中国有据可查的新能源汽车报废量为9万辆。根据天风证券新能源汽车报废系数测算，2022年应报废新能源汽车约39万辆。
正规报废厂的二手车主要来源是车企自身回收的二手车以及滴滴等大规模采购车辆的出行服务公司。而市场上待报废的汽车更多掌握在个人或汽车经销商手中。这部分车的流量取决于谁出价更高，而不是谁操作更规范。
不合格的灰色废品收购站更能报出高价，因为他们找到了节省大量合规成本的方法。配备有大钳子的钩机被放置在空地上，将汽车挤压成废金属。然后这辆车就报废了。里面价值不菲的三元催化器、发动机等部件都被提前拆除了。
为了获得资质，正规的废钢厂必须达到相应的消防、环保、运营标准，每一项都是成本。据了解，一座占地3万平方米、年加工车辆2万辆的报废厂，仅建设期环保费用就达150万元，建设总投资达数千万元。
成本差异带来报价差异。一辆主力车型国产电动车，正规报废厂的采购价格为1000-2000元，不合规报废厂的采购价格为1,391,863,5063元。较高的报价可以吸引分散的车主和经销商，这也是监控废旧电池去向的难点之一。
用于回收的电池也可以直接来自汽车公司和电池制造商生产的废品。根据《管理办法》，只有88家白名单企业可以采购这些废品。事实并非如此。
在中国南方的一个小镇，一间墙壁斑驳的两层仓库里，可以看到各个厂家的电池。单层厂房面积约1000平方米，一半空间堆放着约一米高的电池。有些尚未拆封的电池纸箱上印有电池生产厂家、类别、生产时间、联系人等信息。大部分为次品，也有A品（可用于客车的合格品）。最新的电池生产日期就在3个月前。我按照纸箱上的联系方式，打电话咨询。其中一家公司的一名员工回复称，这是厂家的官方销售行为。
带有生产标记的有缺陷的电池
两个仓库分别属于两个经销商。其中一家公司的老板解释了业务链：电池制造商会将部分电池作为工业废物进行处理。这些小经销商或拆解商可以参与废物竞价。您一次可以获得价值数百万美元的商品。
电池厂家是经销商最喜欢的货源，因为他们稳定，数量大，有机会买到新的好电池。 《后来汽车》联系到的一位老板曾是一家电池制造商的工程师，对公司很熟悉，所以能买到好产品：“买就像赌博，你不知道自己能买到多少好电池。”最好有人在里面（电池厂）。”
根据规定，这些企业不具备收购生产过程中报废电池的资格，其实际储存和运行环境也不符合标准。根据工信部2019年发布的《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件》（以下简称《规范条件》），“综合利用企业”应提供电池具备耐腐蚀、防火、隔热的储存条件，建立有毒有害气体、废水、废渣处理设施和安全防护、消防设施。
电池制造商愿意向这些小中间商发货，因为他们可以以更优惠的价格出售。一位合规业务人士表示，这些小中间商有时会抢走他们的生意。
这些小公司看似场地简单，员工很少，但营业额却相当大。以当地一家成立多年的公司为例，其仓库里存放着数千个电池组。老板雇佣了5名长期员工，并租用了1000平方米的厂房。每月人员、场地费用约15万元。年净利润可达数百万元。一位员工表示，市场好的时候，他们一个月可以赚几百万的货。 “早上买货，下午发货，一天能赚几十万。”这是因为它们规避了合规成本，并增加了电池自燃、爆炸和对周围环境污染的风险。
中国南方一座以制造业闻名的城市是这些中间商的中心之一。类似的废旧电池回收加工企业数量众多，分布在该市东南部的几个小镇上。来自非正式来源的废旧电池将在这里重获新生。
最美小镇的电池回收业务
聚集了众多电池回收企业的华南小镇的官方政府网站将其描述为“中国最美丽的小镇”。从20年前开始，回收行业开始聚集在这个最美的小镇。 2006年左右回收生活垃圾，2012年后回收电线、铜，2018年回收废纸，近两年回收趋势是电池。
这里以及周边城镇，电池回收老板们自发形成了分工。
最上游的是一个拆汽车底盘的老板。他们通常租用钢结构厂房，层高5米，面积500-1000平方米。这种建筑没有承重墙，叉车可以在里面来回运输货物。在这里，汽车底盘变成了单个电池或一堆电池材料。
正规公司会聘请专业工程师。从业者表示，这些工程师“会自己制造电池，所以会拆装电池”，上岗前必须接受拆装培训。在这个小镇，电池拆解老板的招聘标准要简单得多：男性，会使用手持式切割机。
我们亲眼目睹了一家公司的拆解过程：两名男工没有戴护目镜，直接拿着切割机在汽车底盘上切出一条缝隙，然后将不同长度的铁棒插入缝隙中，撬开一个更大的缝隙，最后将汽车底盘拆开。徒手把它拿出来。电池。
一名工人说他讨厌撬开铁皮的过程。汽车底盘密封性非常好。工人必须双手交叉放在撬棍上，用尽全力跳起来，然后用全身的重量压住撬棍。他连续跳了大约半个小时，才将铁皮彻底撬开。 “一日之内必须拆除。” 8”。
粗暴的拆解方式隐藏着各种风险。如果刀具或撬棍破坏电池组，可能会导致电池着火。拆除现场无消火栓、保温材料及其他防火措施。一位了解这个拆解过程的电池从业者惊讶道：“你真幸运，没有发生什么事。”
在这个小型拆解工厂里，从底盘中取出的电池组会根据情况进行不同的处理，废旧电池的命运开始出现分歧。
一些出现鼓包或外壳明显破损的电池组，会被拆解成电芯，进而制成镍粉、钴粉等金属粉末，作为工业原料，进入新的生产周期。下游包括电池制造商和不锈钢制造商。有的底盘拆解厂会自己做这部分，有的则留给下家公司。
在《晚报汽车》走访的几家小企业中，拆解粉末的过程缺乏环保措施：工人会用螺丝刀撬开电池外壳，倾倒电池材料，电解液就会流出。电解液的成分有六氟磷酸锂、二氯甲烷等，过量接触氟化物会引起关节痛、骨痛。按照环保要求，电解液应收集处理，但现场电解液随意泼洒，且作业人员未穿防护服。
表面没有大损伤的电池组会被送到磨床进行翻新，或者简单地用焊接设备进行加工，使外观尽可能一致。这些电池组将被送往中间经销商的仓库，等待下一个买家。
经销商的工作环境看起来比底盘拆解工更干净、无害。电池和电芯主要在这里分选，不会进行物理或化学处理。但不规则的堆放和储存方式也存在风险。
在距离底盘拆解厂约3公里的另一个工业园区，有一家经营分类的经销商。这家公司的入口是一个展示柜，里面陈列着几乎所有国内外品牌的电池。
再里面是排序字段。这里的电池不仅来自底盘拆解厂，还有电池厂的废品。工作人员蹲在地上，用电压检测仪简单测试电池容量。容量决定了电池电量的上限。符合一定标准的放在一侧，不符合标准的放在另一侧。测试过程全部由人工进行，无人监管，也没有数据记录。完全取决于工人的意识，分类错误也很难追查。
分类后的电池最终将被放置在工厂最内侧的存储区域。堆叠的电芯高1米，占据约500平方米的仓库。电芯之间没有任何阻隔，甚至连最初出厂时的电池支架都被拆掉了。如果电池着火，可能会烧毁整个营地。
从现场环境来看，不少底盘拆解、电池分类拆解企业不符合《规范条件》中对电池回收企业的消防、环保、选址和设备要求；他们甚至不符合当地的消防要求。这些公司已经存在很多年了。目前尚不清楚当地监管部门是否会介入检查并要求企业进行改进和整改。
地方当局要求电池公司要么雇人24小时看守仓库，要么安装消防喷淋装置。 Late Auto 走访了 6 个仓库，其中只有一个雇用了看门人，而且没有一个配备消防喷淋装置。有些老板认为喷水灭火系统太贵了。一个能覆盖1000平米仓库的喷淋设施安装费用就上万元：“我搬到这里是因为消防太贵了。”有的老板认为，我选择了独立工厂。极端情况下，至少我不能烧掉别人的工厂，所以我“不用赔偿别人”。
据当地人介绍，这些公司有自己的办法来规避消防和环保法规。围绕这些回收老板，当地有一个完整的“服务生态”。
一位中间商老板表示，他将与附近的一家商店达成协议。当消防部门来调查时，店家会提前报告此事，他会暂时关闭店面。然后他就会去商店买东西来报恩。
一位在当地办理营业执照多年的中介表示，他可以帮忙找人出具合格的环评报告，“一份只要几十万”。如果聘请正规的环评公司，需要对工厂的周边环境、车间及设备情况进行考察。工厂必须按规定建设电解液仓库、事故应急池等设施。 《晚报汽车》查阅了一家年可拆解2万吨废电池的企业的环境影响评价报告。一次性环保设施投资成本约160万元。
当地房产中介也可以引进“实力雄厚”的工业园区。当房屋中介推荐公园时，他说村委会和镇政府偶尔会使用公园的办公室开会。消防部门去检查时，通常只去园区经理办公室，而不去车间。
当他们谈论烧掉8000万元的大火时
分拣出来的旧电池将从这里发往各地，一些未被发现的漏洞和风险也会沿着物流蔓延。
许多当地物流点业主都记得去年发生的一起事故。不同人的叙述可以大致拼凑出事故过程：一辆满载货物的卡车在高速公路上行驶时，刹车突然抱死，驾驶舱起火，司机迅速跳出车外，火势蔓延至车厢，烧毁整辆车。货物价值超过8000万元，其中电池2000万元。
电芯燃烧并不是事故的直接原因，所以并没有给镇上的学员带来太大的震动。当他们谈起火灾时，往往会接着谈起自己已有的避险措施和经验。这很像当地回收行业的情况：人们从事危险活动，但风险意识模糊，防范有限。
按照正规程序，物流公司在运输废旧电池时需要具有危险品运输资质的车辆和司机。但当地很多没有相应车辆和人员的物流点也会运输废旧电池，采用普通卡车运输。一些自带卡车的个体司机也可以运输电池。他们知道自己不合格，但愿意短距离运输电池。在这起烧毁2000万元电池的事故中，车辆和驾驶员均不具备危险品运输资质。
每个物流公司网点都会采用一些简单的方法来规避风险。一家物流公司快递点的销售人员表示，路上装卸货物可能会导致电池着火或爆炸。因此，仅接受电池整车运输。不得与其他货物混装，不得中途卸货。其他物流公司的快递点需要向本公司报备，登记完成后即可发货。还有一个快递点只运输小型锂电池。
对于如何在物流点包装电池没有统一的标准，但他们都找到了他们认为安全的操作。运输前必须将电池完全放电，并且仅运输状态良好的电池。剩下的防护措施也各不相同：有的用铁架来装电池，有的用木架，有的用泡沫包装，还有的要求电池和纸箱贴紧，防止碰撞。
还有物流方将电池与其他货物混合运输。去年的事故就是这样。一位专门做珠三角到长三角航线的物流老板表示，如何装货主要看今天有什么货，“装上车就走”。
我们致电各物流公司官方客服，询问是否可以运输废旧电池。一家公司表示“电池属于违禁品，不能运输”；还有一家公司要求电池外观完整，运输体积不能超过两公斤；第三家公司则表示“奥特莱斯可以自行承担货物运输”。
对风险可控性的信心还体现在物流前的底盘拆解和电池拆解步骤中。
拆解商和经销商信奉“分类预防火灾”。但这些分类电池实际上是直接堆放在一起的，缺乏隔断等防灾措施。正规从业者告诉《晚报汽车》，在正规企业仓库旧钢构厂房回收，每个电池组都会单独放置在云母绝缘材料制成的柜子里。这些仓库还配备了温度传感系统。如果工厂里有工人喝热水，热空气可能会触发警报。
小城镇的老板就洒脱多了。他们要么在当地从事回收行业多年，认为自己经验丰富；或者已经在珠三角地区从事电池生产，有一些基本的防护措施，比如电池存放前进行放电等。
这种信心体现在，有的老板会在大厂房里专门留出一个存放电池的小房间，作为自己的办公室和茶室。距离出口比工人分拣电池的地方还要远。如果发生火灾，boss将是最慢的一个。
工人们对电池的危险性只有模糊的认识。他们只是模糊地知道电池中的某些材料对健康不利。他们更关心自己工作是否累以及能赚多少钱，而不是火灾风险。
各方面的不合规都有相似的根源。与逐利性质的对抗一直是此类市场监管的难点，行业监管往往难以落实。
在拆除过程中，不合规企业可以以较低的环保和消防成本运营、租用更便宜的厂房、使用更简单的设备、雇用更便宜的工人。整个处理过程也更快，从而导致更高的周转率。一切都指向更多的利润，这反过来又允许他们为更多的电池收取更高的价格。
在物流运输过程中，如果普通卡车运输电池，物流公司会额外收取10%-20%的运费。同样的价格适用于合格的卡车。当可以找到更便宜的物流供应商时，资质就不会产生额外费用。当地一位物流点老板表示，如果自己拥有一辆合格的卡车，配上两名合格的司机轮流驾驶，再加上运输危险品所需的押运人员，每年就要多花几十万元。
一位从业者告诉《晚报汽车》，白名单合规企业有时别无选择，只能“勉强接受无法竞争的事实”。消防、环保、空间都是成本。他希望“更多地消除不合规和不安全的情况”。监管和惩罚”。
“不要随便修车，否则可能会被换上旧电池。”
经过一系列的销售和拆解漏洞后，这些电池最终将流向储能电站、两轮电动车，甚至回归新能源乘用车，风险将转嫁到更多普通消费者身上。
储能电站是废旧电池的主要去向。这些废旧电池串并联后可以用来储存电力。一位二手电池中间商表示，即使不合格的电池可能会导致电站起火，集成商仍然愿意冒险购买，因为这些电池比A级电池便宜20%~40%。
较接近普通人的旧电池位于维修地点。一位回收商提醒记者，不要随便修车，“小心被从这里流出的车换掉”。另一位回收商告诉记者，使用最多的电池是两轮电动车用的，路边的电动车维修店里也有一些这样的电池。
即使乘用车也可能有旧电池。一位从业者表示，对于行驶了5年的国内主流品牌新能源汽车，可以给予更换其中一个模块的电池，以提高电池寿命，也可以直接改装汽车底盘，增加电池。容量。一般费用是几千元。他知道用这种方式修理电池是违法的，但他仍然说他可以做到。
维修店老板甚至普通老百姓都可以轻松购买废旧电池。只需打开电商平台，输入关键词即可找到卖家。有多种电池配方可供选择。谈好价格、付款、收快递就像日常网购一样。
一些废旧电池也开始出海。今年早些时候，在一个电池回收行业聚集的小镇，《晚点汽车》看到一家回收公司的经理与该公司的销售和第三方服务人员讨论如何为美国储能客户提供方案。相关认证。
一位能源投资机构人士表示，珠三角地区存在许多规模较小的“夫妻店”公司。他们的主要业务是将有缺陷的电池卖给做家庭储能和户外储能的公司，然后出口到欧洲和美国。
这些旧电池处理和回收不当除了存在老化风险外，另一大风险就是一致性差。
一个大型电池组中通常有数十到数百个电池芯。实际使用中，电芯容量需要尽可能一致，充放电速度也要一致。否则，控制电芯输出/输入电流的BMS（电池管理系统）将会过载，导致部分电芯过充电或过放电，从而引发火灾。
正规企业会通过SOH（电池健康度）测试来确定废旧电池的一致性，并将同类电池进行串并联，以减轻BMS的负担。不合规的废旧动力电池中间商销售的二次利用产品性能、型号、品牌无法追溯。电池的健康状况通常仅需进行简单的测试旧钢构厂房回收，并且一致性很难保证。
涉及已重复使用的二手电池的许多事故。一位行业内部人士告诉“ Late Auto”，在2017年和2018年，与基础设施相关的大型中央企业在使用旧电池后发生了一场消防事故。他认为，此类事件是促使政府加速促进法规和行业标准的因素之一。
锂电池的安全回收是世界各地的新问题
Tsinghua University环境学院的Dong Qingyin是巴塞尔大会亚太地区区域中心区域废物管理办公室主任，并且已经研究了固体废物处理多年。他告诉Late Auto，在过去的七年中，相关部门连续发布了多个管理文件，专门调节了前瞻性的汽车电池的回收；这些法规相对详细，涉及电池取消渠道，来源，处理，拆卸和物流。 ，用法和其他方面，但仍存在实施问题。
这是因为颁布的法规是部门规范文件或部门法规，法律规定较低，没有强制性效力；其次，工业和信息技术部只有有权监督违规行为，而不是惩罚违规行为。 Dong Qingyin认为，如果可以将相关规定升级到州议会法规，行政法规或正式立法，或者州议会授权工业和信息技术部拥有某些惩罚性权力，则可以更好地执行相关政策。
Dong Qingyin还提到了一个监管技术问题。他说，目前退休的电池主要安装在2018年之前的汽车中，当时尚未实施电池可追溯性系统。 2018年之后，工业和信息技术部需要可追溯电池生产，销售，使用，取消，回收和利用的整个过程。他认为，当这些电池退休时，更多的电池将流入正式的回收通道。
工业和信息技术部以及市政监督局也正在进行分层使用的产品认证。今年3月初，行业和信息技术部发布了“关于梯子利用新能源汽车电池的宣布”，以鼓励保险机构和开发银行向购买经过认证的认证的公司提供保险和融资支持电池。
根据“行政措施”，工业和信息技术部随后将发布更多的国家，工业，本地和团体标准，用于使用二手电池，并提供更多资金来支持白名单公司。
国外相关的回收法规类似于国内企业，企业是主体回收二手电池。德国，美国和日本都规定，电池工厂负责二手电池的收集，运输和回收利用。其中，日本规定汽车公司应补贴回收厂。在德国，当消费者在2009年以后购买新车时，如果他们购买了电动汽车，则需要将旧电池移交给卖方，否则他们必须支付额外的存款，以防止汽车所有者处置旧电池他们自己。
这些法律和法规目前的效果有限。根据统计局Statista的数据，欧洲在2021年取消了约60,000吨电池，并且具有强大的回收和加工能力的国家（例如德国和比利时）只能处理约10,000吨二手电池。美国环境和回收咨询公司RRS副主席迈克尔·蒂姆帕恩（Michael Timpane）在2022年表示，美国尚未进入回收频道的大量二手电池。现在，使用二手电池是世界的新问题。
十年前，中国废弃电路委员会的回收也经历了从混乱到标准化的过程。 2000年之后，在瓜尤，广东和其他地方回收电视电路板造成了水污染。从那以后，中国政府开始严格监督电路委员会的回收和征收处理费用，从电路板生产商那里补贴合规性处理公司。它已经建立了一个废物电气和电子加工基金，截至2021年底，该基金已投资超过255亿元人民币。经过十年的整整，电路板的回收逐渐成为标准化。
可能的政策变化将不会影响某些老板的业务和动力。单独的废料电池回收器已经在追逐下一个大事：钠离子电池。 3月，一位回收老板说，他已经储存了一批钠离子电池，甚至比生产钠离子电池的投资者和公司更快。由于该新产品尚未大量生产，因此老板的供应来源是实验室的废品产品。他之所以这样做，仅仅是因为他看到了在线报道，钠离子电池行业即将爆炸。当他去收集电池时，他没有提前思考买家是谁，他在哪里或愿意支付多少。动作的动机来自一种几乎鲁ck的嗅觉：“另一个赚钱。”
（Yao Yinmi也为此手稿做出了贡献）
