细数机场建设难点，乘风破浪会有时，云帆过海——破解机场建设难点，再现三局铁军风采。首先，我很荣幸能够亲自参与机场建设，亲身体验机场建设的艰辛。面对各种困难，整个项目没有低头，而是以高昂的热情积极迎接各种挑战，使项目有序运行。接下来我将机场建设过程中遇到的难点简单回顾一下给大家，供大家交流分享。由于工程复杂，机场工程建设难度相当大。这体现在以下几个方面：
1、地下室阶段：地下室标高多，高差大，基础节点细部复杂。针对上述困难，该项目精心组织建设。土方开挖过程中，采取精细化施工管理。测量部门测量布置轴线，工长准确计算开挖坡度和级配尺寸，严格控制高程，严防超挖、漏挖。
3、4、5区土方开挖进展较为顺利。当土方施工到达最终工作区——2区时，项目经理认为，凭借之前区域的开挖和施工经验，2区土方开挖效果最好，但结果却恰恰相反。第二区土方开挖过程中，达到设计标高时，遇到体积极大的砂层。总体积约3.5万立方米，沙层最厚达7米。这给土方开挖的组织带来了相当大的困难。设计批准后，采取整体开挖至承载层，大面积用连续砂石置换，然后将柱墩开挖至致密卵石层，用混凝土置换至设计底部柱墩标高。第二区的更换给工期带来了很大的压力，但在项目方的全力配合下，一个月内就完成了抗浮锚固、砖膜和防水施工，很快为主力团队提供了工作面。三场比赛展现出铁军风采。土方开挖高程存在诸多困难。二：超大预应力结构、高模板、全厅框架。机场工程梁纵横跨度均为16米钢结构施工难度重点，为预应力梁。最大立柱截面尺寸为1800*2400。柱钢筋直径一般为40mm，梁钢筋直径为32mm、28mm。梁柱节点处钢筋密集，预应力波纹管敷设难度大。混凝土采用补偿收缩高性能混凝土，其中柱强度为C60高强混凝土，从浇注到养护都有特别高的要求。框架采用高模板全厅框架。该项目对于全厅框架的验收非常严格。验收严格执行三检制度。存在安全隐患的框架上绝不进行混凝土浇筑。
难点三：难以形成连贯的工作面。地下室部分标高较多，高差较大。各高差剪力墙施工完毕后，面临着众多工序，形成钢筋绑扎的工作面（具体工序为：墙体模板拆除——止水螺丝切割——防水施工——塔吊回填砂石灌浆——平面垫层封堵——防浮锚孔修复——平面防水——防水保护层施工）。回填工作量大，作业穿插较多，难以形成连贯的作业面，不可避免地造成工期延误。这具体体现在，没有劳动力数量，工程就无法完成，工人一上岗就得拼命工作。这给项目组织人员带来很大困难。难点四：地下室部分与地上扩建的连接。地下室施工完成后，结构向外膨胀，造成地下室与地上部分的连接问题。首先，开挖地梁、承台以及地梁之间的通道。地上承台、楼梁、通道结构施工完毕后，需将地下室外墙周围回填至楼梁顶部标高（填至此高度有利于楼梁使用）以支撑上部结构梁）。然后平整场地。困难在于在回填土上建立一个完整的大厅框架。从工程五个区域的施工情况来看，虽然回填土按要求逐层压实，但回填土不可避免地下沉。显然，如果工期不紧张，我们可以等回填区的土壤下沉，用混凝土封堵表面，然后再架设全厅结构。但由于工期紧迫，该项目采用了在回填土上直接架设全厅结构的方法。框架体。
由于机柜架设后雨水较多，部分机柜立杆悬空，存在较大安全隐患。该项目秉承“混凝土浇筑前发现的问题不是问题”的原则。项目执行经理卢建华同志带头重点监控回填部位，采取了多项加固措施：如对立杆悬挂部位进行硬化、顶升、用木楔堵紧等多项措施。采取措施检查各级系统的质量。在项目方的共同努力下，回填混凝土顺利浇筑，未发生任何事故。难点五：车道建设。按照惯例，读者一定认为车道不只是一个附属结构？有什么难度呢？机场项目中的车道非常特别。因为它很特殊，所以很难。首先，施工前需要对车道地面进行回填。车道和地下室墙共用剪力墙。地下室剪力墙施工完毕后，即可回填车道楼板，待楼板施工完毕后，方可进行屋顶施工。导致不可避免的工作表面不连贯。其次，由于开挖平整和行车道回填，车道剪力墙被分成三段，车道条形基层和墙体无法连续施工。其次，车道内支柱的预应力张拉孔位于车道底板以下，施工缝会给后续施工带来很大麻烦。难点六：西侧16米高的支撑。整个机场工程西侧是难度最大的，其中之一就是地下室标高较高。地下室施工完成后，整个西侧将有一条标高-5.9米的通风沟。这条通风沟是垂直开口的，许多水平分支与地下室剪力墙相连。这还需要完成防水施工、回填等工序。只有这样才能建造这条通风沟。
最大的难点是通风沟与地下室墙之间有一段12米宽的断面。该段底部高程为-8米。按照正常施工流程，通风沟施工完成后，回填土后，架设全厅框架。这个问题与项目进度有直接冲突。由于工期紧张，该项目直接采用了底部平整硬化后再架设整个大厅框架的方法（机械场地平整施工难度较大）。这部分框架的高度接近16米。这部分是项目后期控制的重点。难点七：后浇带及预应力张拉。由于高性能混凝土的特殊要求，机场工程中梁、板、剪力墙的后浇条宽度一般在3.5米左右，梁、板钢筋在后浇条处断开。众所周知，第一批预应力张拉必须在混凝土强度达到100%后才能进行，第二批张拉必须在后浇混凝土浇筑完毕且混凝土强度达到100%后才能进行。 。地下室及地上扩建部分的后浇带存在非常严重的问题：地下室以上相应部位的混凝土先施工，混凝土达到强度；而无地下室部分的混凝土施工较晚，强度未增加，导致后浇带封闭较晚。 。预应力张拉和后浇带的问题导致工程材料大量积压，基本没有周转。这个问题给工程造价带来了很大的压力。项目中的每个人都意识到了这个问题，并正在尽最大努力建造后浇带。难点八：总承包商协调。根据业主要求，项目部在成立之初需要建立两套管理人事制度。一个系统负责进行总承包协调管理，另一个系统负责航站楼的建设。
由于特殊原因，该项目只建立了一套管理系统，既负责码头建设，又负责总包协调。整个航站楼有多个施工单位在施工。有的是甲方直接分包的，有的是我们分包的，包括中铁二局、成绵乐城际铁路施工公司、高架桥施工公司。针对总承包协调，该项目高度重视，成立了总承包协调小组，积极与兄弟单位沟通。本着对甲方负责的原则，积极协调处理兄弟单位之间的关系，定期召开总承包会议。以协调会议为线索，持续推进机场改扩建工作。得到了业主及各方的一致好评，同时也积累了公司总承包协调经验。难点八：施工场地大，后勤保障困难。由于机场内部单位较多，且业主要求工地内施工道路对机场后勤管理部门车辆开放，因此很难完全封闭工地，给施工组织和后勤带来很大困难安全。难点九：管道密布，如履薄冰。机场周围有密集的管道。由于无数次修改，机场改扩建指挥部对很多管道的布局并不清楚。另外，由于甲方搬迁缓慢，施工区域内还有大量重要的高压电缆和通讯光纤。针对上述问题，该项目严格按照机场不间断建设的相关要求进行管理。同时，严格按照“无证不得开挖”的原则进行施工管理。难点10：A承重平台及大厅钢结构牛腿施工。 A承重平台位于航站楼东侧，现场8号路以东。总共有16个。
A 7 m 由于牛腿与大承台平台之间不允许有施工缝，清水混凝土施工难度极大。大帽平台内有五层钢筋。每层之间的箍筋不能承受超过150吨的施工荷载。该项目综合考虑采用槽钢焊接安装钢筋支撑系统，效果良好。每个帽的净距为14米。设计是在每个帽之间布置结构（通道、水池、亭子、出入口等）。难点在于，建筑物比封顶低近4米，且距封顶较远。边距很小，这意味着在开挖结构进行平整时，必须开挖盖部。在建造盖帽之前必须先回填结构。这给土方开挖和施工组织带来很大麻烦。面对如此多的困难，该项目并没有屈服。本着“解决办法总比困难多”的原则，狠抓项目员工的凝聚力、执行力和战斗力。所有项目员工都可以奋力拼搏，尤其是现场管理人员，他们放弃了无数与家人团聚和休息的机会，日夜奋战在工作第一线，从而涌现出了一批敬业的明星。我们身边就有一个活生生的例子：项目执行经理卢建华同志去年从春节到国庆没有休息一天。他一直奋战在机场工程的最前线，被同事们称为“鲁铁人”。记得今年5月中旬，“鲁铁人”在工程一线病倒了。在医院接受透析注射后，他对现场感到担心，赶紧赶回工地处理相关事宜。
混凝土工长李小龙同志负责机场工程现场混凝土施工。由于施工工期紧张，混凝土浇筑通常在夜间进行。今年3月份以来，我每天都上夜班，坚守本职工作钢结构施工难度重点，毫无怨言地埋头苦干，克服了无数困难，使工程混凝土浇筑顺利进行。我被同事们亲切地称为“机场许三多”。物资部张德清、邓华两位高级同志，日夜不眠，风雨无阻，在工程一线收集物资，对进入现场的物资一一检查、清点，确保了项目的顺利进行。项目建设进展顺利。他们的奉献精神为该项目的年轻人树立了榜样。这里有很多很多专门的故事。
