1、吊车梁体系选择
1.起重机梁跨度小于9m，起重量较小（工作级别A1~A5）：可采用简易工字钢。
2、当吊车梁跨度小于12m且位于边柱处时，可采用以下形式：吊车梁设计为简支梁，梁上翼缘为受压翼缘。12m的跨度不算小，跨度大就相当于计算长度大，失稳问题更应引起重视。因此，若超过9m，应设置横向制动结构，以增强吊车梁（或吊车桁架）的整体稳定性和侧向刚度，抵抗起重机传来的水平荷载，约束吊车梁上翼缘，防止失稳。竖向支撑也是为了增加刚度，提高整体抗扭能力（形成“三角形”），另一方面可以减少槽钢的计算长度。竖向支撑一般设置在吊车梁跨度的三点或四点处，不宜设置在吊车梁竖向挠度较大的地方（跨中）。
槽钢与钢柱翼缘板的连接，通常采用螺栓连接。
制动结构可以是制动桁架，制动桁架也可兼作抗风桁架。抗风桁架可减少抗风柱及纵、横外柱的计算长度，并提供侧向支点。例如，抗风柱原来是两端铰接的，有了抗风桁架的支撑，可看作是平面(厂房水平方向)外的两段连续梁。制动结构的宽度b(中柱中两相邻吊车梁或吊车桁架的中心距；边柱中吊车梁或吊车桁架中心到辅桁上弦或边梁外缘的距离)一般不小于其跨度的1/20。制动结构可作为垂直荷载较小的检查通道，一般仅容1～2人。
3、重型吊车梁跨度≥12m或轻中型吊车跨度≥18m时，宜设置辅助桁架及下翼缘水平支撑体系。18m一般较少见，主要在柱距为9m的拉柱部位。
添加辅助桁架，形成这种笼状结构，可以增加抵抗侧向水平力和扭转扭转的刚度。竖向支撑也是为了增加刚度，防止“矩形”变成“菱形”。
辅助桁架的截面形式一般与吊车梁（或吊车桁架）相对应，当吊车梁高度较大时，辅助桁架高度也可取为梁高的3/4左右，此时下弦水平支撑杆件与吊车梁腹板及横向加劲肋采用水平连接板（水平支撑）连接。辅助桁架常用的截面形式有以下几种，桁架节间的划分应与吊车梁加劲肋的位置（或吊车桁架梁节间的划分）一致，简单来说就是“节点对节点”。
2.吊车梁设计
1. 起重机载荷：[载荷规定6.1.1、6.1.2]
①垂直载荷：起重机的最大或最小轮压。当不进行疲劳计算时，只须取最大轮压。当考虑疲劳计算，并计算应力幅时，则须取最小轮压。
②纵向水平载荷：小车制动力为制动轮最大轮压总和的10%，一般一台起重机一侧只有一个制动轮。=n*Pmax*10%，（β为起重机台数减去，n为起重机台数）
③横向水平载荷：小车制动力与额定起重量惯性力，=1/4*（小车重量+额定起重量）*百分比*g*影响线之和，1/4是【载重规定6.1.2-3】规定起重机横向水平载荷均匀分布在两边4个车轮上（一般一台起重机有4个车轮），每个车轮对车架立柱计算影响线都有各自的值。百分比值：如果吊物较重，摆动会小一些，运行速度会慢一些，这部分是考虑到可靠性，所以百分比和水平载荷也小一些。
计算框架柱时，三个荷载均需乘以吊车组合折减系数β（吊车梁计算不折减）。根据[荷载规定6.2.1和6.2.2]，垂直荷载和横向水平荷载的影响线应注意吊车布置。
在计算吊车梁及其连接件承载力时[荷载规范6.3.1]，这是承载力的极限状态。必须采用基本组合，并考虑动力系数（不考虑正常使用极限状态）。例如：垂直荷载设计值=标准值*动力系数*分项系数。
④起重机轨道卡死力，起重机摆动引起车轮歪斜，并与起重机梁上的轨道卡住。[钢标准3.3.2]，计算重载系统（A6~A8）时，属于横向水平力，但与承重小车引起的制动横向水平力不一并考虑。
2、变形验算：【钢材标准附录B】
吊车梁的挠度限制比较严格，一般来说，吊车梁的截面设计都是挠度控制，吊车工作制越重，挠度限制越严格，变形越小，卡轨的概率越小。墙架构件的立柱均为抗风柱。
3.吊车梁常见截面形式
①钢吊车梁：用于跨度≤6m、起重量≤10t的轻、中型起重机
②焊接工字钢吊车梁：最常见的形式，适用于任何场合。
③箱型吊车梁：实际中较少采用，适用于大跨度、大吨位软钩起重机或特重型硬钩起重机。
3. STS 吊车梁设计
1.起重机数据
①吊车梁材质：优先选用Q235，因为吊车梁截面一般以挠度控制，变形即为刚度。刚度与截面尺寸及弹性模量有关。Q235与Q355弹性膜相近，以Q235为宜，塑性韧性也较好。强度不够时才提高强度。
②吊车梁跨度：按简支设计，输入一个跨度
③相邻吊车梁跨度：影响线计算主要考虑吊车布置情况，找出对吊车最不利的情况。计算端架时，取0
④集中荷载假定分布长度lr计算公式：[钢标准6.1.4]，可采用公式6.1.4-2、6.1.4-3，公式2较新且较为严格，公式3较旧，公式3最经济。
⑤ 轨道绕自身质心轴的转动惯量IR：根据所选轨道查表，例如38kg/m，IR=Ix=1204.4cm4
⑥截面板宽厚比为S3，吊车梁直接承受动荷载，不考虑其塑性发展。
⑦起重机数据
最小轮压：起重机总重量+额定起重量=2*（最大轮压+最小轮压）即可算出。
⑧ 起重机台数及序列号：本跨度内起重机的台数，序列号相同表示两台起重机相同，否则分别输入两台起重机的数据。
2.考虑其他载荷效应和疲劳计算
①考虑其他载荷
（1）吊车梁顶轨道：按选定轨道，例如38kg/m
（2）连接件：按实际操作，查图集【05G525起重机轨道连接件及挡车器】，实例为8.86kg/个连接件，一般为0.5m设一个（或0.75m设一个），则每延米为17.72kg/m
（3）相关设备等。
总荷载：38+17.72=55.72≈60kg/m，即0.6kN/m
最大垂直弯矩设计值增大：按简支梁计算，以自重为恒载，例如：1.3*1/8*0.6*7.22=5kN/m，式中7.2为吊车梁跨度。
最大垂直剪力设计值增大：1.3*1/2*0.6*7.2=3kN
② 疲劳计算：[钢标准 16.1、16.2]：循环次数也用于确定起重机的工作等级。
3. 吊车梁截面数据
吊车梁主要为受弯构件，翼缘起主导作用。腹板不必很厚，采用横向和纵向加劲肋保证其稳定性。截面可以做得高一些，翼缘板可以做得更大更厚。可以让软件自动计算、选择截面，然后人工调整。比如，梁的上翼缘做得比下翼缘大一些，这样比较经济。另外，上翼缘要满足轨道及轨道连接件的布置宽度要求。图中abcd参数与轨道规格匹配，可在表格中查看。
横向加劲肋间距：不大于2h，其中h为梁截面高度[钢材标准6.3.6]。
4.吊车梁连接
吊车梁有其自身的连接，也有与其他构件的连接，其本身的连接包括横向加劲肋与腹板、翼缘的连接，吊车梁与柱、支架的连接，以及与制动结构的复杂连接。
1.吊车梁本身的连接
承受动荷载的吊车梁设计为简支梁，上翼缘受压，下翼缘受拉。端部横向加劲肋可以与上下翼缘及腹板连接，而中间横向加劲肋则与上翼缘（受压翼缘）及腹板连接，不与下翼缘（受拉）连接。在承受动荷载时，会出现疲劳问题。受压和受拉都会出现疲劳问题，但受压时疲劳裂纹会闭合，受拉时裂纹会扩展。疲劳对初始缺陷尤其是初始应力比较敏感，焊缝会造成初始缺陷和初始应力（残余应力）。如果受拉下翼缘也通过焊缝与横向加劲肋连接，则初始缺陷会被放大，疲劳问题会更加突出。
中间横向加劲肋的上端应与梁的上翼缘刨平并紧固，其下端应与受拉下翼缘断开50~100mm（一般梁高≤600mm时为50，梁高>600mm时为100mm）。横向加劲肋与腹板的连接焊缝应为连续环焊或肋下端背面焊，以避免弧尾处损伤母材。对于工作级别为A6~A8的吊车梁，加劲肋端部往往采用疲劳控制，因此要求背面焊缝长度不小于角焊缝焊脚尺寸的4倍。
2. 吊车梁端部横向加劲肋（支撑）
梁端支座与下翼缘面与柱的连接：一般在纵向和横向均为结构连接，但在有下柱支座的柱距处，纵向连接应为传力连接，应保证传递下柱所承受的全部纵向水平力。
①平板支座加强筋：可采用任意位置，两端应刨平，并与上下翼缘紧固，以传递吊车梁的支座反力。支座下方的小垫块（支座板）是为了使支座靠近铰点，若不设垫块使吊车梁与肘板直接面对面接触，转动会比较困难，与吊车梁为两端带铰的简支梁设计不符。相比之下，翼缘支座更靠近铰点。
支撑板应宽于吊车梁下翼缘，多余的宽度和板的宽度应满足2d0的螺栓边距要求，如M22螺栓，则需2*2d0=88=90mm。
② 翼缘支座加劲肋：是在吊车梁端部加设板（端板）。除伸缩缝、闭轴房屋端柱外，其他地方均可采用此形式；其下端应刨平，并压在柱牛腿顶支板上，以端面压力传递吊车梁的支座反力。端部翼缘支座与柱之间有偏心，不能用于端跨设置钢结构是什么意思，需设置平板支座，使支座与牛腿对中，因此翼缘支座一般用于中跨柱。另外，[钢标准12.6.1、6.3.7]规定，翼缘支座的翼缘加劲肋伸出长度不得大于其厚度的2倍。支座反力应取×1.2，以考虑支座面不均匀倾斜。
翼缘支座与柱之间的连接节点，当吊车梁位于无柱支撑的跨度时，此时所用的固定螺栓可根据结构配置，通常为4M20或4M22。当吊车梁位于有柱支撑的跨度时，连接应为传力连接，应保证下柱支撑全部纵向水平力的传递：采用高强螺栓（或普通螺栓+焊接）将水平板与支撑板连接，形成传力连接，使吊车梁下翼缘能传力。
一般情况下，小垫块与水平板取翼缘支座伸出长度的1/2，翼缘加劲肋伸出长度不大于端部厚度的2倍；支座板厚度≥16mm，支座板与水平板先焊好，后安装吊车梁，支座板与牛腿不焊，使纵向水平力传递到其他跨度，由柱支座共同受力；小垫块与牛腿之间的距离满足施工安装条件，约为50~100mm；有时在梁的下翼缘上方加设水平板钢结构是什么意思，通过增大剪切面来提高抗剪强度，若抗剪强度足够，最好不加，并尽量减少下翼缘焊接。
【刨削与紧固】
刨紧字面意思就是刨得很平整光滑，贴得很紧，拧得很紧。刨紧是一种传力方式，可以通过面与面的接触直接传力。相对于焊缝的残余应力会加剧疲劳问题，这种传力方式可以避免这个缺点，所以多用于承受动载荷的位置。刨紧是用来传递压力的，要求接触面是平整的，这在施工中往往很难做到。
刨削、紧固行业公认的标准是：（1）刨削：刨削面的平面度为0.3mm；刨削面对轴线的垂直度不大于1/1500；刨削面的表面粗糙度为0.03mm。（2）紧固：接触面不小于75%，用0.3mm塞尺检查，插入面积之和小于25%；边缘处最大间隙小于0.8mm。
两支座的横向加劲肋以刨槽加固的方式传递吊车载荷。理论上刨槽加固可以直接传力，加劲肋不必焊接在吊车梁翼缘腹板上。但有的设计院因为只有一块板支撑，怕它歪斜或变形，而加固节点对其他方向的自由度没有足够的约束，也没有其他部位提供约束，所以会在刨槽加固的基础上，再进行双面角焊缝的满焊（结构焊接）。这种说法是有争议的，焊接后残余应力的引入是否会影响刨槽加固的效果呢？但刨槽加固和焊接的质量还是很好的，有保证的。
以平板支撑的吊车梁为例，由于吊车轮压较大，支撑处产生较大的支撑反力，采用刨削加固，并在两侧增加角焊缝，焊缝角度的大小仅根据结构设定。实际上，吊车轮压主要通过加劲肋与上下翼缘板接触传递，角焊缝的承载能力十分有限。一旦刨削或加固其中一项不符合要求，吊车轮压就不会通过加固面有效传递，而是直接通过加劲肋两侧与上下翼缘板之间的角焊缝传递，角焊缝往往因无法承受巨大的剪切力而被破坏。
【钢标准6.3.7】规定支座的横向加劲肋必须假定为小柱（含腹板）并计算轴心受压构件以外的腹板平面的稳定性。加劲肋本身（不含腹板）的压应力计算（一般能满足承压）。图中给出了假想小柱的具体尺寸。加劲肋的长度以与下翼缘的接触长度为准，力为起重机最大轮压作用下传递给柱支架的支座反力。
可以使用STS工具箱，柱构件设计来计算。柱高为吊车梁腹板高，吊车梁高可保守取；长度按平面内外计算，带铰取全长。
3. 吊车梁腹板/翼缘拼接
①引弧板与引出板的对接焊缝宜采用全焊透，且引弧板与引出板的切断处应打磨平整；
②上、下翼缘板的对接焊缝一般要求采用自动焊直对接焊并焊透。当下翼缘的对接焊缝位于跨度1/3以内时，应采用45~55°斜角对接焊缝。
③翼缘与腹板的厂接接头不宜位于同一截面上，应尽量错开且错开距离≥200mm，接头位置宜位于距支座1/3～1/4梁跨范围内。
4.吊车梁上翼缘与厂房钢柱连接
钢柱与吊车梁上翼缘采用连接板连接，相邻吊车梁上翼缘采用独立的水平连接板与上柱连接。由于吊车梁每跨均为简支，不能用一块板同时连接两根吊车梁。连接板承受吊车侧向荷载，并考虑附加弯矩，因此按压弯构件设计。刚性连接约束一般计算困难，截面厚度会比较大，大于吊车梁翼缘板；单个螺栓连接计算容易。
①计算原则
（1）吊车支撑结构体系与厂房柱之间的连接结构应符合支撑结构的计算假设。吊车支撑结构（梁或桁架）的翼缘与柱之间的连接结构应尽量减少由于吊车梁弯曲变形而在连接处产生的附加应力。【符合支撑结构的计算假设，如采用单螺栓铰、双螺栓约束转动为刚体连接。吊车梁的弯曲变形和支撑处的变形都会在连接处产生附加应力，因此，一些重型吊车厂房连接板采用单销连接（或单螺栓连接），以释放约束应力。当采用两根高强度螺栓（或螺栓+焊接）时，连接板将受到约束，产生附加应力。对于小型吊车梁，可采用永久性螺栓+焊接。】
以两根高强螺栓刚性连接为例，如图所示，连接板连接在吊车梁上翼缘上，由于吊车梁的挠度和弯曲变形，吊车梁端部转动角度θ，产生位移θ*h，其中h为吊车梁高度。连接板两端为刚性连接，相当于一个水平位移，是结构力学的形状常数。
（2）起重机支撑系统与厂房柱之间的连接结构应能保证纵向力和横向力（起重机纵向制动力、横向制动力、山墙风荷载、纵向地震力等）的有效传递，并应有轻微的纵向滑移，以减少纵向温度和约束应力。根据使用经验，对于超重型起重机，应特别注意加强和保证梁端横向力传递的可靠性。
纵向滑动，即吊车梁支座处的螺栓连接采用与铰接柱脚相同的设计，并开较大的孔，这种做法可以认为具有轻微的滑动性。
（3）连接部位的设计和施工应尽可能考虑结构的实际工作情况，如吊车梁端部截面的转动、纵向温度变形、支承加劲肋的竖向压缩变形，以及横向支承面（吊车梁和牛腿）支座倾斜不均匀、支承面不平整、支座偏心反力等因素在连接中引起的附加应力。
②连接板用高强度螺栓：
适用于重载吊车梁，且梁端转角不大。相邻吊车梁上翼缘与上部柱采用独立的水平连接板用高强度螺栓连接，螺栓常用直径为20~24mm。每根梁端高强度螺栓的数量及焊缝B，以及梁、柱上连接板的截面，应按梁端最大水平反力Ht（公式8-9-1）计算选取，并留有一定的余量。
此时制动板（桁架）与柱的连接应采用普通防松永久螺栓（连接孔径比螺栓直径大2~3mm），在一般柱距内，螺栓直径宜为18~20mm，间距可取200~250mm。但在有上部柱支撑的柱距内，应改用高强度螺栓，其数量应根据传递支撑所传递的总纵向力计算确定。
（1）轴向压力N
a.起重机横向水平载荷：小车制动力和额定起重量惯性力
b.由于压力分布不均匀，倾斜不均匀，偏心支撑反作用力产生的附加侧向力，由连接板的力来平衡，可按上式计算。
（2）附加弯矩M
Ma为结构力学形状常数，u为吊车梁两端转角引起的水平位移，u=θh，吊车梁端部转角θ与弯矩的关系，此处的1/6可考虑吊车轮压等影响线。
③焊接连接
焊接连接适用于轻、中型工况的吊车梁或起重量不超过15t的重型工况的吊车梁。相邻吊车梁的上翼缘与上部立柱采用独立的水平连接板现场焊接连接。角焊缝的有效厚度不宜小于8mm。焊缝长度及连接板截面还应按梁端部最大水平反力计算选取。
此时制动板（架）与立柱的连接在一般柱距内与上述相同，也宜采用普通防松水固螺栓进行结构连接；但在上部立柱支撑的柱距内，应采用现场焊接，焊缝厚度和长度应根据全部纵向力的传递情况计算确定。
④ 板铰连接
它适用于特别重载的吊车梁，因为它的纵向约束作用小，更适用于梁端角较大的场合。能很好地释放约束应力，板铰及其连接板还应能保证梁端最大水平反力Ht的传递。铰螺栓直径d一般在36~60mm范围内选取。计算可参考[钢标准11.6]，主要涉及板铰螺栓的抗剪能力（铰螺栓直径的计算）、铰板的拉伸和轴向压缩（铰板厚度的计算）。
⑤计算
可以通过在Excel中写入计算得到侧向合力和附加弯矩，然后通过STS工具箱进行柱杆设计或者通过3d3s建立一个小的连接板，压住受弯构件进行计算。
5.吊车梁腹板连接
① 网络连接
通常，建议采用一种结构连接，该连接在相邻的起重机梁的网之间传递一定的纵向力，以确保纵向力传播的连续性和在下部柱的平面之外进行计算的长度，以减少光束末端的旋转效果。为了促进螺栓直径和数字，可以通过纵向的水平抗压板来计算螺栓直径和数字。在起重机梁之间添加以进行连接。 胶合板的数量通常不少于1，这也引入了[Men Gang 10.2.9-4]。
[钢设计]还提供了另一种方法，即在这种情况下，在梁网之间设置一个连接板。
ADD垂直分区连接
由于在轴向压缩的组件中检查了支撑处的肋骨，因此它们的垂直变形也将使用上述公式进行垂直变形。
6.制动结构与起重机梁的上部法兰之间的连接
制动板和起重机之间的连接直接带有动态载荷，因此应使用高强度螺栓进行连接，并且可以在另一侧使用普通焊接，通常是在螺栓直径的18〜22mm上。
制动桁架和梁的上部法兰之间的连接，刹车桁架链节点板和起重机梁的上部法兰之间的连接通常与高强度螺栓连接，所有节点连接的高强度螺栓都会计算出来，并确定最大的水平较高的横向范围（包括同一符号的均可及其在同一符号上方的跨度）。增加因子为1.2。
7.轨道和齿轮之间的相关连接
起重机的规格通常由其他人设置。
肋骨的肋骨是在肋骨上固定的，而肋骨的间距可以改善整体稳定性。 [有关详细信息，请参见钢设计。
8.起重机束的可变横截面节点
当工厂建筑物的间距和起重机束的跨度变化时，起重机梁的高度也需要在不同的跨度上更改。
图（a）显示了光束高度的逐渐变化，目前对载荷的轴承更有利。
[起重机梁可以用作植物柱的纵向刚性拉杆吗？
在一般的轻钢结构建筑物中，柱间支撑可以简单地使用交叉式圆形钢，但是对于带有起重机的工厂建筑物，由于起重机的纵向制动力在移动时的纵向制动力，必须根据较大的固定杆和较大的距离，并且在较大的距离上，必须将圆形的圆形支撑分成上层和下层。 Ane梁作为纵向刚性拉杆。
在钢制的结构中，起重机的吨位相对较小，如果柱子不大，则将起重机束放在外部延伸的Corbel上列部分很大，应设置双LIMB支撑，以分别支撑列的两个法兰。
起重机光束用作侧柱的刚性拉杆，因为起重机光束距离柱的中心很远，因此起重机梁仅提供对柱的内部法兰（通过连接板连接），并且由于柱子的外部范围还必须延伸，因此无法为外部倾斜。角撑架在起重机梁的上部法兰上与色谱柱的外部法兰连接，除了用作圆柱外侧的横向支撑，还可以使起重机梁在车辆的横向水平上，以实现corner br的两端。 除了支撑柱子外，这种角支撑方案还可以构成起重机束的支撑功能，因此起重机束的横向跨度可以减少，从而减少侧面弯曲力，而横向侧面的横向偏转仅是一个非常经济和合理的拐角（如果是一个拐角）。色谱柱的外缘，并且对起重机的横向支撑效果同时，起重机的横向水平也将导致圆柱的额外扭矩（这与终端框架的单面角支架相同，因此，这是不利的）。
对于中间的柱，在柱的两侧都对其对称排列。考虑到两侧的起重机梁上的拐角孔在两侧的侧面梁上设置角式撑杆（启动梁的横向刚度）两个交叉的牙套可以连接到起重机束的上部法兰的上部和下表面，并在此处提供肋骨。
锻炼是作为刚性的压缩杆具有大跨度和大型起重机吨位的梁，有必要考虑设置制动梁或制动桁架，并且自然不需要角括号。
In addition, the corbel on the column is a cantilever beam structure (the column is cantilevered out for a section). Therefore, the longitudinal braking force of the crane will produce a lateral bending moment on the cantilever corbel and an additional torque on the column (corbel at the inter-column support). This lateral bending moment and the additional torque on the column cannot be eliminated by the above-mentioned scheme of setting double-side corner braces, because the longitudinal braking force of the vehicle is mainly transmitted through the inter-column support, and the inter-column support absorbs almost all the longitudinal braking force. Therefore, the column no longer has torque, and the lateral bending moment is all concentrated on the cantilever corbel at the inter-column support (the column corbel without inter-column support does not need to consider the lateral bending moment, and the longitudinal horizontal force is transmitted to the column of the inter-column support). 这种横向弯矩对Corbel具有一定的影响，应计算，但是一般的钢结构设计手册没有提供此类计算，并且设计人员没有计算出来，这有点不合适，在圆柱支架上的支架弯曲矩可以通过将较长的brake the the the the the the the the the the the the brake the the the the braker the the the the the the the braker the the braken the the braken the the brake乘乘坐。色谱柱。
5. MTS起重机梁设计
STS不需要太多参数的输入，并且可以易于计算。
1.加载参数
①起重机信息
起重机宽度，轴距，起重机钩型，工作水平，最大/最小车轮压力；
②控制参数包括起重机束跨度，平面外计算的长度，部分系数，挠度极限等。
a。垂直载荷增加因子：考虑到轨道和导轨支架连接器的重量，也可以考虑额外的弯矩和剪切力（可以计算STS）。
b。纵向地震设计值：放置Corbel Crane束的浓度，因此应考虑地震效应。
c。
d。截面宽度：为了计算门的宽度，它主要涉及水平连接板的设计。
e。
2.截面参数：输入起重机梁的截面以进行强度和稳定性验证
3.梁横截面
①可变的Web高度和横截面
②支持信息：法兰支撑肋骨宽度，垫板（支撑板）厚度，肋骨延长高度
4.僵硬的肋骨
设置起重机梁加强剂的连接条件：加强焊缝尺寸，焊接方法，稳定器和较低法兰之间的距离，加强器间距等。
5.光束柱连接
设置连接板的连接条件：连接方法，连接大小，连接板尺寸，角支架等。
6. Corbel支持
Corbels，Corbel横截面和尺寸，Corbel僵硬的肋骨和连接形式的相关设计，Corbel支持连接形式和设计。
以上是我的个人理解。
